主题：【原创】米格的天空（一） -- 晨枫

米格-29的克里莫夫RD-33涡扇发动机的推重比只有6.5，但最惊人的是这个黑烟，不知道的人还以为发动机失火了。尽管如此，RD-33的可靠性和耐粗暴操作特性还是值得称道的

为了维持相当高的速度和升限，米格-29没有采用可以和苏-27共用的单台留尔卡AL-31发动机，而是采用了两台克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33涡扇发动机。米格-29的机体材料以常规的铝合金为主，重量较大，采用单台AL-31发动机不能保证足够的推重比，所以要采用两台总推力更大的RD-33。在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。不过RD-33的推重比只有6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及AL-31。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，米格-29的试飞中，也几次出现发动机喘振问题导致失事，费多托夫和曼尼茨基都因此负过重伤。双发尚且如此，单发就更可想而知了。91年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役，米格-29采用双发也有这个原因。双发当然增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致面多了加水，水多了加面的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控制飞机总重，米格-29的机内燃油容量较受限制，载油系数（机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比）只有22.5%，远远不及苏-27的40%，导致有限的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，米格-29在起飞时，连机腹副油箱一共载油4400公斤。起飞用掉400公斤，保留油量1000公斤以备万一需要到备降机场降落，以420节（约778公里/小时）速度在目标区巡逻15分钟需要1000公斤，一次交战（包括1分钟加力）需要500公斤，这样只有1500公斤可以用于从基地到目标区，也就是说在6000米高度出击时，作战半径约278公里，在3000米高度出击时，作战半径只有160公里了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100多公里总是要的，那样的话，米格-29的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻15-20分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。

在地面滑跑时，进气道内的调节斜板可以竖立起来，挡住进气口，避免砂石异物对发动机的伤害。平时调节斜板则用于控制进气道内的激波位置，改善发动机工作状况

这时候边条上方的百页窗式辅助进气口自动打开，为发动机供气。调节斜板在空中也可以手动打开，用于阻挡低空飞鸟等异物。此时百页窗也会自动打开

米格-29的出类拔萃的低速性能本来可以用来大大降低起飞着陆速度，缩短起落滑跑距离，但为了减轻主起落架的重量，主起落架较短，无法拉起太高，只能牺牲起落距离

作为前线战斗机，米格-29继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起落。在起落滑跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，米格-29创造性地将用于控制进气道内激波位置的调节斜板竖立起来，作为进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗进气。这个动作和起落架联动，着陆时自动打开，起飞时速度达到200公里/小时后自动打来。在低空有鸟撞危险时，飞行员可以在空速800公里/小时以下时手动关闭主进气口一保护发动机，边条上的进气口用的是弹簧铰链，在气动压力下自动打开。不过这个装置占用了边条内的体积，在米格-29的后期改进型上取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格栅状防砂石“纱门”，空余下来的体积用于装载更多的燃油。

米格-29SMT具有粗大的机脊（也称背鳍）油箱，用于增大航程，但座舱的后向视界受到影响

米格-35其实是米格-29的高度改进型，由米格-29M（后称米格-33）进一步改进而来。在气动设计上没有原则性的变化，但加大了边条，并取消了边条上的辅助进气口

电子系统是最大的变化，全面采用玻璃座舱和数字火控系统，一平三下的座舱今非昔比

米格-35采用Phazotron Zhuk-AE主动相控阵雷达，比老式的雷达要先进得多

舰载型的米格-29K在库茨涅佐夫号上成功地作过起落试验，现在被印度选用，用于维克拉玛蒂提亚号航母（原戈尔什科夫号）上

86年米格-29在西方公开露面后，西方对米格-29的设计和能力作了很多猜测，无非是这个部分抄自xx，那个部分抄自yy，而全然不顾米格-29可以做出没有西方战斗机可以作出的特技动作的事实，其实就是西方出于优越感而否认苏联航空技术的先进。作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进米格-29。除了对座舱、武器系统和发动机的改进外，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的米格-29M具有电传操纵和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的R-77（AA-12）中程空空导弹，在很多原先欠缺的方面已经不让西方对手专美于前，进一步改进的米格-29SMT则更加现代化 。但苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备的恶名使外销前景也日益黯淡，米格-29的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状态，直到现在才作为米格-35重新推出，不过依然没有买家。为了适应苏联海军航母发展的需要，米格-29还有折叠机翼的海军型。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗，放弃了严谨的命名惯例，最新的米格-29已经改称为米格-33和米格-35，尽管实际变化不足以赋予一个全新的序列号。

印度是米格-29最大的用户之一，这是从几个中队抽调出来的一个表演队形

苏-27和米格-29有时同台表演，但更多的时候是背后互相捅刀子

米格-29（红）和苏-27（蓝）在外形上相似，但在大小上还是相差很多

用苏-27作为坐骑的“俄罗斯骑士”在世界各地耀武扬威，而用米格-29作为坐骑的“雨燕”就常常只好呆在屋檐下叹气

本来可以是和“俄罗斯骑士”一样威猛的……

近日米格-29依然活跃于世界各地的航展，但是已经风头不再

米格-29和苏-27在外观上很相像，两者都以TsAGI的PFI方案为基础，米格-29于1977年10月6日由费多托夫首飞，苏-27于同年5月20日首飞，相差不多；米格-29在83年8月交付使用，苏-27是84年12月。米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，米格-29的设计、试飞、入役相对顺利，苏-27的历程则要曲折得多，而且直到86年苏霍伊依然在为苏-27的早期问题而困扰。但是今天，米格-29的日子显然没有苏-27过的滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和米格-29的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。苏-27是第一架相对于西方概念青出于蓝胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的F-15毫不逊色。苏-27的机内载油量惊人，本来就很大的飞机的载油系数竟然高达40%，以至于苏-27的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的苏-27可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性。但机内满油时，苏-27又是出色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，苏-27的航程和载弹量使它几乎成为准战略打击飞机。然而，米格-29作为世界上第三代（俄罗斯称第四代）战斗机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统米格战斗机的概念，用牺牲载油量来换取轻巧和高性能，这样就局限于点防空和前线制空。在系统上，米格-29依然以相对陈旧的技术为基础，通过系统综合来达到较高的性能。在东德米格-29和北约战斗机对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，米格-29基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，米格-29不够低，拉不开与苏-27的差距，但在绝对性能和效费比上又不及苏-27，遭到冷淡就不奇怪了。

米格-29在世界各地航展里拉风的时候多，出彩的时候也多，这个不是特技合成，而是真的一次空中相撞事故

空中相撞后的情景，飞行员侥幸跳伞逃生成功

一架塞尔维亚空军的米格-29被击落

塞尔维亚报纸对米格-29被击落的报导

被击落的伊拉克米格-29

和米格-29在对抗演习中的辉煌相比，米格-29的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的米格-29曾击落流亡的反动派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，米格-29在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，米格-29的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎式。由于米格-29的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。米格-29的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的米格-29就像蒙住眼睛的李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来，只是躲在看台上放冷箭，米格-29根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪。如果换一边，盟军装备米格-29，南斯拉夫和伊拉克装备F-16呢？这种情况根本不会出现，因为米格-29的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的米格-29只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管米格-29的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“台风”而购买更多的米格-29，但最后德国的米格-29还是死于自己阿基里斯的脚跟：航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的米格-29也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为F-16服役前的填空了。