主题：【原创】火车票市场化改革别成涨价借口？--与刘义昆商榷 -- 忘情

关于何祚庥, 我又去查了一下, 他的主要观点是这样: 他认为铁路运营时速在两百公里以上时, 每提高五十公里, 造价和维护成本会大幅度提高, 而不是如铁道部论证报告所说的在百分之几以内浮动. 也就是说, 轮轨方案要达到三百五十公里时速或以上时, 造价会显著上升. 他举了韩国, 台湾, 日本等国为例, 说每公里造价都达到了四千万至六千万美元. 而沪杭磁悬浮的每公里造价是两亿多至三亿人民币. 所以他认为铁道部论证不充分, 磁悬浮究竟利弊各多少还需要更多讨论. 这些观点大多是零六年发表的, 之后随着几条线路的方案确定, 轮轨和磁悬浮已不再是最大争论焦点, 难以找到后续说法. 不知忘情对此看法如何?

至于其他国家为何没有建造磁悬浮铁路, 我想除了单纯的运营成本过高外, 也许还有别的原因: 磁悬浮技术是德日两国掌握较多, 美英等国也曾有过发展但没有继续下去, 因此已经或有条件获取磁悬浮技术的国家并不多. 况且由于高度竞争,非常发达的航空业, 以及地理限制, 国外的长途客运市场恐怕难以有高速铁路的一席之地, 这和中国情况不同.

关于市场化, 我没有看刘的原文, 但从您的引用来看, 他所说的很多概念都存在模糊不清, 生吞活剥的情况. 我想, 市场化也指引入竞争, 减员增效. 铁路有自己难念的经, 我们都有所耳闻, 忘情兄更是做过许多介绍. 不过仅从您文中所举的例子来看, 不足以说明铁路系统在淘汰冗员, 降低成本方面所作的努力. 铁路职工人数是减少了, 不过如果没有更详细说明, 这也可能是剥离相关单位, 以及减少定岗部分服务外包的结果. 客运车票不仅没有明涨甚至在暗跌, 但您也说过货运是盈利关键, 所以只有两部分综合起来看, 才能恰当评估强行稳定票价对企业收支平衡的影响有多大. 我绝不是要挑毛病, 您写的这些要点可以说句句在理, 但想要在铁路系统和普通民众之间真正做到有效沟通, 本来就不是容易的事情. 如果是本来铁路有理, 却没有讲清楚, 那么各方面包括铁路自己, 都有加强沟通的责任和义务. 比如就涨价来说, 如果铁路系统能承诺涨价的同时也会很大程度上解决倒票问题(我不太了解, 但总感觉这里面水不浅), 估计能赢得不少支持票.

从普通人的角度来看, 银行, 电信都在经过了市场化之后, 虽然还是有各种问题, 难以达到让国人完全满意的程度, 但是它们比起之前的改进, 大家还是能看到的. 因此大家也会期望铁路能有这样的进步. 至少我是这么想的.