主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

风险共担

确定发动机是启动ARJ21项目的真正标志。

占领中国支线客机市场的竞争正在激烈地进行中，政府也被卷入其中，起到至关重要的作用，甚至国家元首都要亲自出面。中国商用飞机的发展始终伴随着政治领域的博弈，国际关系成为系统供应商选择的最大干扰。

ARJ21-700飞机发动机、机载设备的选择，连法国总统都被惊动了！

2002年《北京青年报》报道：目前，英国的罗尔斯罗伊斯、美国的普惠公司、法国的斯奈克玛公司都在积极争取参与中国支线客机的制造工作，这意味着一场围绕中国支线客机的市场争夺战正在拉开帷幕。

一架飞机的价格中约四分之一是用于装机的发动机及其备件，而且对产品支援服务的工作量也远比其他部件要大，长期以来，发动机成为航空公司与制造商之间关系紧张的主要原因之一。

ACAC明确表示，不是采购纯粹的发动机，而是整套的动力系统，供应商必须依据ARJ21-700飞机的性能指标，对发动机进行适应性的改造。为此，在正 式确定动力系统供应商之前，ACAC与美国GE公司、英国罗罗公司、美国普惠公司还有法国斯奈克玛公司进行了很长一段时间的“发动机-机体一体优化匹配 ”的研究。

法国推荐的发动机是现在应用在俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”上的发动机，在当时，这还是个全新的发动机。商务条件上，法国提出可以给予ACAC经费 上的支持。但是，ACAC认为不能冒险选用一台全新的发动机，“我们需要的是成熟的、具有发展潜力的产品。”原因在于，飞机只有投入飞行之后，才能知道发 动机的真正性能，所以，ACAC必须选择成熟的产品。

GE公司推荐的CF34系列发动机就是一款成熟产品，使用寿命达到15000千小时，而罗罗公司提供的发动机只有6000千小时。CF34系列发动机已 经获得近5000份的定单，并且正在为庞巴迪公司、仙童多尼尔公司和巴西航空工业公司生产的支线客机提供动力。更令ACAC感兴趣的是，CF34发动机 能够直接改变飞机的推力，包括最大起飞推力，最大巡航速度，也就是说，不用对发动机的硬件进行任何更改，只要把软件功能调整一下，发动机就可以在各种状态 高效工作。

2001年5月8日，ACAC邀请了航空公司的专家共同参与评标，从客户认可程度、工程技术、客户支援和商务条件4个方面对供应商进行评议：工程技术方面 排除了法国的斯奈克玛公司；商务条件方面排除了英国的罗罗公司，其一台发动机的报价就超过了其他公司一套发动机的报价；客户服务方面排除了美国普惠公 司，航空公司最终一致选择了GE公司的CF34－10A发动机。

航空公司对ACAC的表现也非常满意，ACAC不再简单地追求辉煌的技术成功，而是把充分使用成熟的技术、达到满足市场客户需求，作为供应商选择的重要因素，这种意识的转变，不能不说是航空工业在发展民机产业理念上的重大跨越。

作为风险共担的合作伙伴，GE公司的条件是作为唯一货源，并在珠海航展上宣布；ACAC的条件是与庞巴迪公司、巴西航空工业公司享受同等的价格待遇，能否 获得这个待遇，是飞机制造商地位的体现。双方最终达成了协议，ACAC还获得了GE公司1亿美金的项目支持经费，但是，这本应该属于商业机密的内容却被 ACAC透露了出来，这笔原打算投资在客户服务体系上的资金，最终被启动用户用于解决困难。

最大的贸易，最大的政治！那些政治决定，对于商用航空工业界有着深刻的影响。

2002年11月4日，ACAC在珠海航展上宣布与GE公司签订了合作意向书，欧洲国家的供应商在获知消息后纷纷到AVIC-1、国防科学工业委员会进行 强烈抗议。当时，驻欧洲国家的大使也发电报给外交部，要求从两国关系上慎重考虑ARJ21-700飞机动力系统供应商的选择。

ACAC承受着来自国内有关政府部门的问责。

“比我们想象的严重多了！到上级部门汇报，总是先给我们讲当前的世界格局，国际关系，甚至，有些国家还以解除某一类对华贸易限制为条件，让我们改变发动机 系统的招标结果。”对此，汤小平回答说：“我们ARJ21-700飞机太小了，它只有90座级，它无法肩负起平衡国家外交战略这么重大的使命。既然国家让 ARJ21项目实现商业成功，就不能让ACAC采购高成本的产品，如果，政府可以给ACAC补贴的话，我们可以采购政府指定的产品。”

虽然ACAC与AVIC-1都承担了很大的压力，ACAC仍然决定宣布航电系统、飞控系统的招标结果，结果，ACAC又到有关部门听了两次国际关系、外交关系讲座……

阻力并没有动摇ACAC的决心，中国必须通过ARJ21项目来树立中国航空工业在世界市场的权威和信心，如果，我们丧失了这种信誉的话，即使世界供应商在巨大的中国市场的吸引下依然会参与中国的飞机项目，但是，中国必然要为此付出巨大的代价。

“世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。”林左鸣表示，“但是，在争取国家支持的同时，AVIC-1正在利用自己资本运做的能力加大筹融资力度，来推动民机产业的发展。”

ACAC希望能够更多依靠市场解决问题，供应商反而更加在意中国政府的态度。GE公司一位首席市场官就非常明确地表达自己的担心，“是不是有哪个部门不是 支持你们的项目？”这种担心始终存在，即使在2007年，ARJ21-700飞机成功下线之后，供应商依然向媒体透露了他们的担忧“我们并不担心中国支线 客机的市场前景，也不但心AVIC-1的研发能力，但是，我们担心地缘政治对项目的影响”。

角色转换

为什么国外供应商愿意以“风险合作伙伴”的身份参与ARJ21项目呢？当时ACAC并不知道自己选中了一个绝佳的时机宣布启动ARJ21项目。

当全球供应商集中过来时，ACAC才发现，ARJ21-700飞机是当时全球唯一启动的新飞机项目，此前，全球的航空工程设计队伍都在等待着新飞机项目的 出现。另一个原因在于，供应商真正看中的是中国未来1000架支线客机的市场，如果ACAC没有获得启动用户的话，他们是不会真正积极地参与到项目中来。 几乎所有的供应商都对中国的市场做过详细的预测，并且他们都与国内航空公司保持着非常密切的往来，他们从航空公司那里证实了ACAC所公布的信息。同 时，70-90座支线客机的市场需求已经真正开始显现了，并且这个市场需求是被世界供应商所认可的。更为重要的是，他们认为国家和AVIC-1都在支持 ARJ21项目。

时机非常重要，ACAC抓住了这个难得的机遇！

与此同时，全球航空产业链的每个层次正在形成一股强大的“集约趋势”，来自于系统集成商的巨大压力，导致全球航空制造业在结构上做出了重大调整，为了达到 系统集成商的要求，全球主要零部件供应商开始投入大量资金用于研发和扩大生产规模，以规模经济降低成本，以专业化的生产提高自身竞争力。

当时，GE公司为了获得ARJ21项目，所以竞标时发动机的报价非常低，为了降低成本，他们必然要主动联系国内的飞机制造企业希望合作生产。中国航空企业 与欧美航空企业合作生产航空零部件转包生产已有20多年时间，按照我们的技术积累，要想真正切入到整机技术合作，这是一个很好的时机。曾任沈阳黎明航空发 动机（集团）有限责任公司总经理，时任AVIC-1副总经理林左鸣早就看准了这个时机，在他的策划下，2003年９月１９日，沈阳黎明航空发动机（集团） 有限责任公司与GE公司签署CF34-10A发动机合作意向书，确定由黎明公司承担该发动机零部件的加工、装配和试车工作，工作量至少为发动机采购额的 5%，目标工作量将达到总采购额的10%。

漫长的谈判用了4年的时间，在此期间，GE公司一直在观望着ARJ21项目的进展情况，AVIC-1以及中国政府对ARJ21项目的态度。意向签订之后， 尽管黎明公司积极地进行了技术交流和商务方案的准备，GE公司的态度却越来越不明朗。2005年，GE公司表示将在AVIC-1旗下的企业中重新寻找合作 伙伴，这完全背离了合作意向书的约定。2006年珠海航展期间，AVIC-1副总经理李玉海也再次向GE公司明确，AVIC-1已经决定由黎明公司承担这 项合作。GE公司当即表示理解与支持，态度发生了明显的变化，此时，林左鸣已经出任了AVIC-1总经理的职务，随后，GE公司才将搁置了3年的合作计划 重新启动。由于双方在某些商务条款上仍旧存在着较大的分歧，谈判再度陷入僵持。最终，GE公司在综合考虑了一些政治与市场的因素之后，做出了关键性的让 步，2007年9月7日，双方正式签约。

适航认证是CF34-10A发动机生产最为关键的一环，GE公司将FAA颁发的生产许可证延伸至黎明公司是解决适航问题的有效途径，但是，GE公司出于技 术层面的限制，要求黎明公司自己申请中国民航总局的生产许可证。“航空发动机生产项目适航认证在中国是第一次，将面临许多新的课题，难度之大、难关之多尚 无法估量。”沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司副总经理贾东晨在接受记者采访时表示，“黎明公司一直在积极开展适航认证工作，结合下一步适航认证要 求，我们将完全采用美国的工艺技术和相关标准、流水线布局和生产管理模式，完全按照美国的生产技术、质量管理完成项目，以满足适航认证的基本要求。”

国内媒体普遍认为，对中国航空发动机行业来说，这是一个非常好的起点，一个练兵和积累的机会。CF34-10A发动机是中国航空发动机行业与国外厂商开展 的第一个整机技术合作项目，其核心机技术源自CFM56发动机，具有大型商用发动机的技术特点。中国航空发动机行业自建国以来一直是作为航空工业配套动 力，形成了一套俄罗斯模式的管理体系和发动机型号，这一次合作生产欧美系列航空发动机是在技术、管理和产品型谱上的一个跨越。

对此，美国《防务新闻》发表文章表示，目前，中国航空制造业的规模越来越大，并且技术越来越先进，这主要归功于他们与西方在商业领域的合作。美中经济与安 全评估委员会的分析人员甚至认为，中国航空制造企业正在把从商业合作中学习到的创新理念、质量控制和先进的管理方法转移到军用产品的制造中。

ACAC大量采购国外系统的现实令国内机载企业非常沮丧，他们认为采购国外机载设备会带来众多弊病，尤其是采用美国的机载设备，必然会受到其出口限制的影 响，这将直接影响ARJ21-700飞机在国际市场的开拓。国外供应商不会关注产品对飞机性能的提高，他们重视的产品的销售份额。为了降低成本，国外供应 商通常都不愿意对系统/设备进行适应性改进，因为，这需要花费大量的经费，所以，未来ARJ21-700飞机系统升级将面临着众多的困难。

面向全球，择优采购符合设计和适航要求的成熟产品，这个看似简单的条件，却无形中将中国机载系统企业全部排除在选择之外。当时，ACAC查阅了国内所有机 载系统企业的产品目录，遗憾的是，没有一家企业的产品是经过CAAC、FAA或者欧洲航空安全局（EASA）适航认证的成熟产品。

“AVIC-1的目标是成为支线客机的主制造商和大型飞机的供应商，成为重要的航空零部件转包生产商和信誉良好的风险合作伙伴。”杨育中强调：“但是，要 想实现这些角色的转变，仅仅通过ARJ21-700飞机，这一个项目是不可能完成的，目前，我们的首要任务是将ARJ21项目做成功，然后再逐步向大型飞 机的部件供应商、唯一供应商以及风险供应商过渡。”市场的确换不来关键技术，但是，在市场的推动下，中国正试图通过新的商业模式建立起一个完整的民机产业 体系。

2003年，中国航空无线电电子研究所（615所）与罗克韦尔柯林斯公司进行合作，共同承担ARJ21-700飞机航空电子系统有关项目的开发任务，其 中包括软件验证、设备软件开发和系统开发领域的相关研究。柯林斯公司代表丹尼海格森表示：“我们与中国航空工业拥有20年的合作经验，对中国航空工业的 科研、生产实力非常了解，我们希望能够通过ARJ21项目的合作，扩大在中国的市场。”目前，柯林斯公司除了在上海现场的工作小组之外，在美国总部还有 100多人的工程队伍在进行ARJ21-700飞机航电系统的设计。

上海航空工业局局长金兴明表示，“虽然我国军用航空电子系统已经越来越成熟,但是，商用航空电子产品基本依赖进口。在ARJ21项目上，我们与国际供应商 进行了多层次的国际合作，在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会。 ”

过于强调原始创新与完全依赖技术合作，都会令企业丧失难得的发展机遇，不惜一切代价地进行新技术投资并不是ARJ21项目获得商业成功的保证。在经济全球 化的背景下，怎样与世界供应商进行技术与商务沟通，怎样合理地利用全球资源进行研发，这才是ARJ21-700飞机获得商业成功的关键所在。

新一轮的自主研制与国际合作的争论，在民机产业化发展的征途上，终于放弃了情绪化的表达和过于理想化的期望。在突破或者绕过了旧有意识的藩篱之后，AVIC-1以更加开阔的共赢理念与姿态向世界诠释了国际合作的新内涵：没有竞争对手，只有合作伙伴。

当我们把历史镜头回放到2003年，那时候，ARJ21-700飞机的进展情况却并不乐观！

荆棘密布

一句非洲谚语说：“要想走得快，就一个人走。要想走得远，就与人一块走。”ARJ21-700飞机需要飞得又远又快，为此，ACAC需要与风险合作伙伴一起来分担责任，共同努力。

2002年12月，ACAC首先启动了与GE公司的联合定义工作，在此期间，联合工作团队定义了飞机和推进系统的关键接口及详细设计要求。飞机在高海拔、 高温机场运营时承载能力就会下降，按照民航总局的有关规定，机场气温每升高1℃，飞机就得减载500公斤，如果不及时减载，飞机降落时就会出现“重着陆 ”，这样会给飞行造成安全隐患。为了达到ARJ21-700飞机在西部航线和西部机场适应性上的要求，GE公司还对动力系统的方案做出一些修改，以使 ARJ21-700飞机在不减载的情况下依然能够在高海拔和高温地区飞行。

2003年，12家系统供应商全部选定之后，100多人的供应商队伍与中国的工程技术人员组成了联合工作团队，来共同定义ARJ21-700飞机上所有的系统与设备。他们的工作范围涉及工程、计划、采购、适航、技术保障、制造、质量、产品支援、IT等多个专业。

系统具备哪些功能，怎样装到飞机上，装在什么位置，导线怎么布置，重量指标是多少，可靠性指标是多少，跟其余系统之间的关系是什么，每个成熟系统装在飞机 上之后要做多少项试验，鉴定哪些功能，试飞哪些科目，安装哪些特殊设备等等，所有与飞机相关的问题全部都要定义清楚，即使是成熟的货架产品也要做适应性的 更改。“选择国际知名供应商就是选择和谁一起造飞机，从某种意义上说，ACAC选的不是飞机系统，选的是供应商的能力与工程经验。”陶志辉表示，“风险共 担、利益共享、确保项目成功，这是我们对供应商提出的明确要求，他们的产品和工程经验将帮助降低ARJ21项目的研发风险。”在此期间，供应商也在努力争 取让他们的技术获得最终的出口许可。

按照国际惯例只需要6-8个月时间的联合定义工作（JDP），ARJ21项目却用了两年零八个月的时间，意想不到的麻烦使它成了在JDP阶段花费时间最长的飞机。

很多单纯的先进技术对于飞机制造商来说并不是获得商业成功的关键，而怎样对项目进行整体协调和整体规划，怎样与世界范围内的供应商沟通，怎样合理利用全世界资源，怎样以最快的速度将产品投入市场，这些能力是企业参与国际竞争的关键所在，目前，中国企业还不具备这样的能力。

当一个巨大的风险项目开始加速时，随着投入数以百万计的美元和大量的人员和设备，项目也会达到一个关键节点，此时，若想再试图退缩将会导致灾难性的结果。 “如果我们在ARJ21项目上失败了，那么我们将在飞机制造领域内面临非常严重的信任危机，因为，供应商们是以风险合作伙伴的身份参与ARJ21项目的， 他们的利益要在ARJ21-700飞机的市场销量中体现。”当时的混乱局面，让陶志辉有种如履薄冰的感受。

麻烦接踵而至，而且问题变得越来越棘手。