主题：【原创】中国驻印军缅甸战记第五部分:漫漫归来路(一) -- 风中的羌笛

（四） 无言里程碑

1945年1月12日，一支由120辆军用卡车和8辆救护车、食品保障车组成的车队，满载着战略物资，从印度雷多浩浩荡荡踏上征途。这支车队将穿越荒无人烟的那加山，泥沼遍地的胡康河谷，越过大龙河、大柰河，通过曾经涂满了热血的间布本山隘，沿着库芒上险峻的弯路在南堤跨过伊洛瓦底江，到达密支那，尔后径直南下转道尚在激战的国门，进入中国国境。

这支车队，是滇缅公路失陷以来的第一支运载国际援华物资的地面运输队，地面运输的开通，将使中国以更从容的方式获得大量物资，也将使美国从驼峰航运居高不下的伤亡损失中摆脱出来。车队由美国著名的工程专家皮可少将亲自率领，用车轮丈量这条中美英印军民用生命铺筑的“通向东京之路”。

这条公路就是中印公路。从1942年10月到1945年1月，它跟随缅北的战火顽强延伸，紧随中国驻印军的炮声克服了难以想象的恶劣环境，以巨大的牺牲将自己和整个亚太战区的命运紧紧连在了一起。

最早提出修筑中印公路，是在滇缅公路开通之后。滇缅公路于1938年开通，那时抗战渐渐进入高潮，中国需要大量军事物资来支撑战局。日本全面占领中国的野心逐渐明朗化，这使得中国人十分忧虑，即使国民政府已经搬迁到被形容为“中国的勘察加”的战略大后方，也时时感到危急，尤其是日本趁着法国在欧洲的战败而侵占其殖民地越南后，中国沿海援华路线全部丢失，仅有的这一条陆上运输线又不时遭到日本飞机轰炸，滇缅路上的惠通桥、功果桥和昌淦桥时常遭到空袭，从1940年到1942年，死于日军空袭的人数已达千余人，负伤数千，功果、昌淦二桥数次被炸断。而到了1941年，日本以调解越南与暹罗（泰国旧名）的矛盾为借口进一步侵入泰国，更是直接威胁到了滇缅路的生存，日军对英美挑战的迹象越来越明显，这条国际输血大动脉随时可能丧失。为此，国民政府决定再开辟一条国际公路，来防备这种时刻的出现。

新的国际公路准备以西康省会雅安为起点，经川滇边的盐源越过金沙江到云南中甸（今云南省迪庆藏族自治州香格里拉县），再分成南北两线，南线向西穿越澜沧江、怒江峡谷、云岭和高黎贡山山脉到达贡山（今云南省怒江怒族傈僳族自治州贡山县），直接穿过江心坡（即后来说的野人山），经印缅边境的那加山抵达雷多；北线沿着茶马古道直上西藏察隅，再转向西南过瓦弄（即1962年中印边境自卫反击战中国第54军130师的主要战场），到达印度萨地亚。

1941年春天，国民政府派出的南北两路勘察技术人员开始了这艰巨的踏勘。北线很快就被滇藏边界那些直插天际的雪山上还没消融的积雪阻挡住了，这一带地形之险让人乍舌，以当时的技术手段看，简直是无法征服的野蛮地带。南线则勘察了整整7个月之久，技术人员带着笨重的设备翻越了后来入缅远征军溃退时96师走过的那些道路，九死一生才到达了缅北几乎最北端的靠近喜马拉雅山的葡萄（地名），再往前则是一片文明还没有触及的未知世界，由此得出了“极端艰巨”的断语，筑路工程还没开工就被迫终止了。

到了1942年春天，国民党元老、时任云贵监察使的腾冲人李根源老人向国民政府指出，从滇西重镇保山，可修筑延伸到印度的道路。具体方案是，从保山南18公里的滇缅公路大官市垭口开辟一条向西的道路，经过蒲缥，通过险峻的打板箐到达怒江边的怒江坝，再沿江北上在道街跨怒江，越高黎贡山直通腾冲，之后沿腾北古驿道通向密支那，再折向西南的孟拱，从孟拱河谷通胡康河谷，越那加山也可抵达印度雷多，这样，可以利用古代商道降低修筑难度。国民政府马上批准了这个计划，并立即调拨人手执行。

前后两批勘探队从孟拱出发，在连续几个月不散的朝雾中穿越了后来成为驻印军与日军血战战场的河谷地带，在没有任何安全保障的情况下，成功越过那加山脉的林海到达印度雷多，根据他们的报告，中印公路立即开工修筑。谁也没有料到，开工仅仅三个月后的1942年5月，入缅远征军从缅甸败退，参加筑路的来自中、缅、印各民族的5000工人被迫随远征军撤退，和第5军各单位一起在缅北经历了炼狱般的考验，许多人的尸骸至今还躺在那些阴暗的丛林中。不过仅仅半年后，这条公路又提上了日程。取得陆上国际交通线，对于中国来说毕竟是梦寐以求的事。

驻印军成立后，雷多一带成了中国人的根据地。史迪威极力赞成由这里修筑通向中国的公路，因为那符合中美双方的战略利益，美国政府和中国国民政府在这个问题上令人惊讶地表现了高度的一致，都全力支持史迪威。经过几乎无休无止的争吵，尽管受到英国殖民当局的百般刁难和拖延，这位斗志昂扬、从不服输的老头还是以强硬的态度促成了中印公路的修筑。

1942年12月10日，工程开始，路线就按照李根源老人的方案，略作修改。在最初的阶段，只有中国工兵第10团参加，没有任何机械，全靠自己“万能之双手”（郑洞国语）排除困难。但接着美国人就参与进来了，他们一下就派来了两个黑人工兵团，携带着大功率推土机（中国人充满敬意地叫它开山机）、压路机、空气压缩机、混凝土搅拌机等等新式机械，立即把原本静悄悄的山谷变成喧嚣尘上的工地。由于地形起伏不大，这一阶段的筑路工程进展神速。从1943年元旦开始公路进入山中，工程变得极其艰难，为此，3月份军政部增调了梁可发少将的工兵12团入印。人数和工程机械的增加使进度维持着每天1英里，而且参与施工人员得以轮换。

与公路配套的电线等设施，以及为中国输送油料的中印输油管线，在公路动工的同时，也开始了建设。油管一共三条，一条从加尔各达作为起点，为4英寸直径，另有两条已印度阿萨姆邦迪格堡油田为起点，一条4英寸，一条6英寸。三条油管先各自延伸到雷多，再从中印公路起点并排铺设，一直伴随着公路全程。为了提供足够的压力，又分别在公路沿途各点建立加压站和32个储油池。其4英寸油管在最高压力下每小时可输油达45600升。油管伴随公路穿过胡康河谷、库芒山、伊洛瓦底江、高黎贡山、怒江、澜沧江、云岭，直达云南昆明，总长度2976公里。从1945年6月起，就开始向中国源源输入汽油、柴油、润滑油等，到1945年11月止，每月供油18000吨，共向中国输送油料达10余万吨，给美国第14航空队轰炸日本本土的行动提供了充分的保障。抗战胜利后，这些油管被美国对外物资清理委员会以废旧金属的价格分别处理给印度和中国有关机构，中国境内的油管被玉门石油公司拆迁至酒泉，继续为中国的石油工业发物。但在缅甸境内，也有架设在深山密林中不便回收者得以保存，成为当代那些热爱这段历史的爱好者们心驰神往的探索目标。

1943年的雨季结束后，公路继续延伸。8月，史迪威又调来了新的工程部队。这时中印公路上的施工部队，计有中国工兵第10和12两团2500名士兵，美国45、330两个黑人工兵团6000名黑人，833、849两个航空工程营、209、1905、7883三个战斗工兵营共数千人，以及印、藏、尼等各族劳工12000人，不算轮换休整的部分，每天在工地上忙碌的人，为7000余人。工程的总指挥，是美军中最有名的工程专家皮可少将。

在新38师的掩护下，到12月17日，从雷多到新平洋段修筑完成，为优质水泥路面。这187公里路程是整个中印公路最艰巨的地段，没有任何标志，也没有任何小路，一切都要生生创造。在被称为鬼门关的班哨垭口一带，各国军民看到的是白骨盈野的惨绝人寰的景象。这些尸骸是当年远征军留下的，许多人走到这里，已经在与那加山的搏斗中耗尽了自己全部能量，无可奈何地永远躺倒了。最让人耿耿于怀的，是从该再向西走10余公里，就可见到雷多的平原。

从鬼门关开始，公路的修筑者们也开始领教到世界屋檐那不可捉摸的古怪脾气，坍方和泥石流是家常便饭，毒虫猛兽更是司空见惯，正在修建的桥梁和涵洞转瞬间就被冲垮，常常有不幸的人被活埋；洪水说来就来，幸存者眼巴巴看着人和机械被裹胁而去；被毒蛇咬了的民工往往救治不及，那些巫医的跳神毫无作用，最终只能七窍出血悲惨死去；一些短暂离开工地的人永远没有回来，成为了亚热带丛林中各种动物的美食……从雷多至畹町与滇缅公里相接这一段总长772.3公里的公路沿途，仅美国黑人工兵就付出了1133人牺牲的代价，其余中印缅尼等国军民相加，当有数千人。

为了帮助中国人民赢得反侵略战争胜利，有多少人默默地在平凡中变成不朽。这是一条不折不扣的白骨之路，英魂之路。

新38师初战于邦，狠狠打击了日军18师团的骄横之气，公路也随战线一起移动，从新平洋到于邦的牛车道很快就拓展成了公路，然后再继续向大洛和孟关方向修筑，新38师和新22师的后勤运输得到保障。参加瓦鲁班战斗并缴获18师团关防的战车营，也是沿这条战时公路开往敌阵。到孟关后，驻印军的后勤线与日军修建的临时公路相接，而中印公路则舍弃了这条路线，另行延伸。

胡康河谷地形复杂，地势低洼，洪水沼泽和丛林混杂在一起，这样的地理条件，修条季节性的临时公路是可行的，但修建永久战备公路一定要避开它。所以工程指挥部决定，从新平洋直接向东发展，沿胡康河谷东北侧地势较高的库芒山麓，从大龙河、大柰河、茂林河、大宛河的上游经过，再逐渐顺山势转向间布本山隘入口的丁高沙坎，与原来中国工程队修筑的孟拱到孟关的公路衔接。1944年5月，间布本山隘被驻印军攻取后，公路路基也基本完成，只是在雨季里经常被毁坏。又经过艰苦努力，到7月终于通车，并通过山隘到达驻印军总指挥部所在地瓦拉渣，衔接旧路以维持前方作战。

但是旧路是1942年春天匆匆构筑的，选线并不科学，只是照着缅北的马帮路拓宽而已，雨季里泥泞过膝，连吉普车都常连同底盘一起被淤泥牢牢吸住。所以从瓦拉渣起，中印公路又一次重新选线，继续沿库芒山麓越南高江，经的克老缅、大弄阳、丹班卡，绕开加迈和孟拱，直达密支那。从密支那开始又分南线北线，北线可向东直入腾冲，再到保山，但这条路才刚刚于1944年7月10日开工，那时腾冲的围攻正在渐入高潮，短期内不能通车。所以1945年1月12日从印度雷多出发的车队，准备走南线进入中国。

在1944年12月，八莫被新1军攻占以后，又将八密公路和八南公路加以拓宽改直，削减坡度，再铺设碎石压实，军车可直接到呵南坎；从南坎向东北，转入国境就是畹町，这是中印公路的南线。从畹町到昆明的路程是967公里，整个南线长度为1637公路。

1943年和1944年两个雨季，缅北的雨量异常充沛，随战场发展赶工筑路的人们也与前线士兵一样吃足了苦头，疾病和自然灾害成了一辈子挥之不去的阴影。但他们以高昂的士气面对惨烈的牺牲，仅仅用了两年另48天就完成了这条在炮火硝烟中延伸，在暴雨洪峰中屹立，在惨重牺牲中永恒的举世闻名的世界屋檐之路，除了1943年雨季停工4个月之外，他们保证了平均每天1英里的奇迹般的速度，那一个个埋没在泥浆下的无言里程碑，将一个个不为人知却充满感伤的故事，藏在了历史深处。

皮克将军的车队出发后，一路经过缅甸最隐秘的地带，在春天的美景中从容行进，沿途的胡康河谷和孟拱河谷已经看不到战争的严肃景象，只是看见一群群欢天喜地的当地百姓在重新建设自己的家园，GMC大卡车副驾驶位上方顶棚上架设的12.7毫米M2重机枪倒很威严，却全然派不上什么用处。中美驾驶兵各120人，正好每两人驾驶一辆轮流开车，车队行进得不急不徐，那些随车一起前往中国的各国记者共65人，唧唧喳喳，不停用镜头记录着眼前如魔幻世界一样随时变幻的的风景。这支长龙般的车队每天在深山里蜿蜒爬行，却一点不显寂寞。

车队到达密支那后，见证中印公路北线腾（冲）密（支那）段的试通车，皮可车队在1945年1月18日，分出盖尔上尉从密支那率领的2辆GMC卡车和1辆救护车，开向中国腾冲。这几个牛仔式的美军一路上吃喝都在车上，轮流驾驶着这飞奔的大“马”，沿这条新公路一刻不停越过国境，1月20日15时30分驶过腾冲，再从龙陵折向东方，一直向遥远的保山驰去。这批疯子不但在一天内赶到了保山，而且竟然在1月22日深夜23点，就到达了远在天边的昆明。从腾冲到昆明，近1000公里的碎石、弹石、泥浆交替的复杂路面，成千个触目惊心的坡度急弯，其间还要越过惊心动魄的怒江、澜沧江河谷和云岭、点苍山脉，以及大小几十条红浪翻滚的江河，他们驾驶着笨重的军用卡车，只用了56个小时。

腾密段路况不稳定，大车队通过还有困难，所以皮可车队要绕行南线。由于当时南坎、南巴卡、畹町、芒友一带正是炮火连天，车队在到达密支那后休息了难得的一个星期。

北线腾密段的修筑，几乎与远征军攻打腾冲的炮声同步，滇缅公路工务局早在1944年7月10日就派遣了先期勘探队20余人，在浓烈尸臭中穿越数十里长的高黎贡山战场，绕过正在激烈攻防的腾冲，到达腾北一带开始开工的准备工作，尔后第2支队伍40余人也携带60多匹骡马与仪器到达，8月开始募集当地人民参加建设。腾冲光复后，他们一边与从腾冲溃散的日本散兵战斗，一边坚持筑路，11月和12月渐渐进入高潮，公路辟开丛林，一直到达密支那。参与建设的数百名美方技术人员和2万余各族边民为之付出了巨大努力，甚至付出了生命。该路段的滴霖崖，就是为纪念死于塌方的美国技术人员滴霖而命名的。

其间由于战火影响，后勤跟不上，还曾经动用驼峰航线的返航飞机低空空投大米包，空投场选择在古永坝，可是当地常年起雾，笨重的运输机不能飞得太低，通常都在距离地面百米以上，又是直接空投（无降落伞），大米时常砸进沼泽和河流里，或者砸破了百姓的房屋，物资损失很大，空投大米损失率高达40%以上。甚至有一次飞机受气流影响剧烈抖动，竟将机门上进行空投作业的机组人员连同米包一起抖落下来，造成驼峰航线上的又一出悲剧。

腾密段的复杂程度比雷（多）新（平洋）稍微低点，主要是洪水和塌方比较少，但山势却一点不逊色，而且海拔更高，山多石质，开挖殊不容易。曾有一段沼泽，公路在此没有改线条件，只得用竹蔑编制沉筏承载沙石，沉入水里之后，上填沙土石料，然后再来一层竹蔑，再填沙土石料，凡是者四，方才初见功效，路基得以显现；然后在路基左右10米以内开挖纵向深沟，待水渗出再挖横沟排水，这样折腾月余，路基才渐渐变干。又曾有一座石山垮塌，美国工兵奉命爆破，多装大威力黄色炸药，结果再次乱石纷纷，压死美国工兵一人，且将山谷内部预定公路通过处完全掩埋，后腾冲民间放炮能手上阵，以精确的炮眼一次爆破成功，以此土法将路基清理出来，工程才得以继续。

中印公路北线保（山）密（支那）线腾密段于1945年1月试通车，但保腾段预定横跨怒江的继成桥，由于主孔长达140余米，通车时还没有来得及建造，从密支那到保山的车辆，须从腾冲起就绕道龙陵，再沿滇缅路过惠通桥。这样，原本预定到保山才会合的中印公路南白两线，就在龙陵提前交会了。从1945年1月到1945年10月，中印公路北线一共运进车辆万余，运送物资5万多吨，但抗战胜利来得突然，中印公路很快就不再使用，用了无数人力物力修筑的腾密路从此荒废。而保腾段则仅仅完成路基，一直到1948年5月18日，继成桥才终于完工，然而此时保腾路高黎贡山段路基水毁严重，修不胜修，完全中断，一条废路与一座新桥就这样无语相对。新中国建立后，为了巩固边疆，保腾段重新上马，于50年代最后完成，在继成桥之后，又建东风桥并使用至今。到20世纪90年代，保腾路重新改线，从东风桥南十余公里的跨径达数百米的曼海大桥通过，绕过了高黎贡山主体部分，这样的坡度在现代汽车技术面前变得微不足道，到腾冲去旅游成了一件轻松的事。腾密段也于世纪之交重新修筑，为二级油砂路面，这种路面防水防滑，腾冲与密支那之间交通也变得十分便利，每天都有一辆中巴从腾冲发往密支那，充当起“国际班车”的角色，从我国境内摈榔江上的猴桥出境，直达伊洛瓦底江畔的那座曾被驻印军将士鲜血浇灌的缅甸小城。

1945年1月24日，皮可车队到达还在燃着余烬的南坎，28日紧跟着进攻部队到达芒友。同日，车队在各界人士的欢呼声中，缓缓驶进了中缅边界上用做庆祝的松枝大门。那天，正好是举行中印公路正式通车仪式的日子。

1945年1月28日上午，驻印军和远征军在芒友举行了会师典礼。中国驻印军总指挥索尔登、新1军军长孙立人、中国远征军司令长官卫立煌、炮兵部队指挥官邵百昌、第11集团军代总司令黄杰、第2军军长王凌云、第71军代军长陈明仁、第53军军长周福成等中、美高级将领出席会师典礼。另有40多名中外记者专程前来采访。

会师典礼的会场设在一座小山下面的广场上。会场正中的主席台用丝质降落伞张盖，台前是一个表示胜利的巨大红色字母“V”，主席台正对面树立着两根旗杆。远征军在通往祖国的路口挂上“欢迎驻印新1军凯旋回国”的白布横幅。

主席台下两边各有驻印军和远征军一个营护卫，两支军队表现出了不同的气质，远征军士兵虽然有美式冲锋枪，但脸色上可以看出明显营养不良，身穿旧式灰布军服，显得很臃肿很疲惫；而驻印军士兵则全套卡其布战斗服，美观精干，穿着厚实的皮鞋，头戴威武的钢盔，面色红润，目光中包含的自信是远征军士兵根本比不了的。而在主席台上，他们的长官腰别三号左轮，身穿与士兵一样的战斗服，帽子则是普通的战斗便帽，在一片深黄呢子将军服中，更是显得卓尔不群。

卫立煌和索尔登在讲话中盛赞了孙立人和史迪威，还有这支他们亲手创建的新式国军。卫立煌是个正直的军人，他是真心的。

1945年1月28日下午会师典礼在芒友结束后，中印公路通车典礼随即在滇缅交通要冲畹町隆重举行。典礼主席台设在畹町河畔，横跨界河的木桥两头都搭起彩牌楼。国民政府行政院副院长宋子文专程从重庆前来主持通车典礼。参加通车典礼的除了从芒友赶来的所有中美高级将领外，还有中国远征军副司令长官黄琪翔、参谋长成刚、第6军代军长史鸿烈，美军第10航空队司令戴维斯、第14航空队司令陈纳德等。参加部队有中国远征军第2军特务营、中国驻印军新1军的工兵一个连，美军官兵100多人。从雷多长途跋涉来到畹町的100多辆汽车的中、美驾驶兵在车头插上两国国旗，中、美官员乘坐的数十辆指挥车和新1军组织的一个车队也参加通车典礼，场面蔚为壮观。

15时30分，宋子文为通车典礼剪彩。浩浩荡荡的车队在皮可乘坐的吉普车带领下，在热烈的欢呼声中缓缓驶过界河上的木桥，进入中国境内。中、美空军的飞机在边界上空盘旋掩护。蒋介石于同日发表题为《中印公路开辟之意义》的广播演说，宣布“以史迪威将军的名字为这条公路命名，纪念他的杰出贡献，纪念他指挥下的盟国军队和中国军队在缅甸战役中以及修筑公路的过程中作出的卓越贡献”。

离开畹町以后，皮可车队日夜兼程，于2月3日，在一片欢腾与中美两国国旗的海洋中，驶入了大后方最重要的战略基地——昆明。这标志着中印公路已经开始发挥自己的职能，向严重缺血的中国抗日战场供应养分了。