主题：【原创】中国汽车业从德国人那里捞到了什么好处？ -- karman

这已经是旧闻了，２００７年德国大众VW在中国开设了独资的变速器厂，生产其双离合器自动变速器DSG。之前，大众设立了大连TSI发动机厂、大众一汽零部件底盘厂和上海变速箱厂，由大众控股60%。 德国大众的做法是，逐步把５０／５０合资的一汽大众和上海大众技术空心化，把技术密集利润高的变速器和发动机生产转入其控股或独资的工厂中。

２００７年中国青年报上有篇文章揭穿了德国大众的阳谋。从技术封锁到封杀

在车型引进上，1985年~1999年间，大众只向国内引进了捷达和当时在德国销量惨淡的桑塔纳。在雅阁、别克等车型的围攻下，它才于1999年引入了帕萨特。目前它向中国引进了10多款车型，有不少是“换汤不换药”——同平台产品稍加改造、换个名称而已。

近期的封锁体现在对零部件企业的控制上，上文提到的三个工厂都由大众控股，大众拥有绝对话语权，独资的变速箱厂更是它一家独大。大众称：围绕桑塔纳配套，中国的零部件企业发展起来，这为中国轿车业及上海通用、广州本田、风神等企业产品的国产化打下基础。事实却是，大众合资企业的零部件企业只是大众的棋子，很难接触核心技术。据报道，上海变速箱厂内部人士称，他们经常配合大众的计划降价，其存在目的不是为了赢利，而是配合大众的战略、扩大大众的国内市场；为桑塔纳配套变速箱的上汽齿轮厂内部人士称：“每次大众变速箱厂一降价，我们就被要求跟着降价。”降价影响的是零部件厂商的利润，最终赢利者依然是大众。

自主品牌的发展让大众感到恐慌，技术封锁变成了现在的封杀。上汽自主研发的哪咤因大众的压力而流产，一汽的新捷达也在大众的压力下不了了之。在人事上，大众也在逐步加强控制。前几天，郭谦从上汽大众辞职，知情人士称，大众中国对中方管理层的收权让郭谦难以施展。据报道，大众把中国部门提升为亚洲区中心，采购、营销、技术、人事、公关大多换上了总部派来的一线人物。

虽然实行技术封锁，但大众还要营造美名。7月17日，大众抢在广州本田之先，宣称要与上汽合作研发一款中级车，并要把上汽大众纳入大众全球研发体系。行家都知道，上汽在本次合作中主要负责外观、内饰等边缘技术的研发，开发深度很浅，与支持自主品牌更不是一回事。但大众却获得了支持自主品牌的美名。

李书福认为，将来中国汽车市场，可能是一千万辆的销量，主要是国外大公司和自主品牌的竞争。　无疑自主品牌处于弱势。　自主品牌在低档车里挣扎。华晨老总祁玉民说：卖一辆宾利，赚一台奥迪，卖一台奥迪，赚一台夏利”，卖一台夏利赚什么？也就是一辆自行车吧。现在不光是华晨有个效益问题，是所有自主品牌企业都存在这个问题，因为自主品牌起步晚，市场已经被跨国公司所瓜分，没有中国企业自己的份儿，中国自主品牌要进入市场，必须从低端车做起，而低端车不赚钱。

想当年，１９８５年，大家欢天喜地的把上海牌轿车拆除。盼望着德国人把我们带入先进汽车工程的世界。愿望是良好的，现实是残酷的。　我们不得不承认，中国汽车市场，成了世界大汽车公司的抽取利润的大肥羊。　以往要通过战争到达的掠夺资源和市场的目的，甲午战争鸦片战争八年抗战，现在于歌舞升平之中达到了。　好一个“不战而屈人之兵。”

最后一辆上海牌下线。

光抱怨，光叹息，不足以救国，真正的猛士在埋头工作。　这里有个联接是在吉利做副总的海归赵福全接收采访的全文。

外链出处　关心中国汽车业的人士务必一读。