主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲

要搞清楚高铁先要有几个圈子的概念。

一小时经济圈，就是说车程一小时基本上可以视为一地生活。一般而言，车程一个小时，那么单程所有路上的时间是1到2个小时，往返就是2到4个小时。这个基本就是上限了，虽然有人用更多时间在路上，但应该是个别情况，也坚持不了多久。时间长了，估计应该换个工作。那么在中国，90年代以前，一小时经济圈在城市中，如北京上海，大概方圆20公里左右；如果是二线城市，大概方圆10公里左右；如果是县城，大概方圆3，4公里的样子。90年代，随着高速公路的修建，这个圈子大概扩大到50公里的范围，在华东有一个最典型的例子，就是昆山。一个沪宁高速公路的出口，催生了一个小台湾。据说现在每天有十万上海人搭乘各种交通工具到昆山上班。

2小时经济圈。两小时是纯粹的车程，就是以火车上的时间或是高速上的时间来计算，算下来，大概整个路上往返的时局大概有个5到6小时。那么大概可以当天往返，在异地用个3，4小时进行商务活动是可行的，但是上班就不太现实了。这个圈子从上海出发的话基本可以扩展到杭州，常州一线。依靠动车组，可以扩展到南京附近。

3小时生活圈。以纯粹车程三小时为上限，整个路上的往返时间大概是7到9个小时左右，可以视为周末生活圈。就是以整个周末，大概是48小时或是36小时计算去那里玩一下，探亲访友还是可以的。如果所处理的事务不是太复杂的话，用时不超过1，2个小时，大概也可以当天往返，不过就是很辛苦了。如果所需车程更多的话，周末往返就比较困难了，因为路上的时间会超过总时间的一半了，得不偿失。只能利用长假才能往返，这就会造成长假的出门需求的爆炸性增长。

可以看出在90年代以前，中国大地上的城市的辐射能力非常有限，就像一个一个孤立的点，散落在中国大地上。 而之间的主要联系依靠铁路，由于铁路的网线布局，郑州，徐州，北京，就像一个一个的节点，在节点左右形成瓶颈效应，经济流动的效率不高。

到90年代，以一小时经济圈为核心，点的面积倍增，中国的经济活动能力也倍增，但是点和点之间还是不能有效的联系起来。只能在经济的重点地区，由于城市密集，点和点之间相互交叉，形成城市群，代表就是长三角和珠三角。

而高铁通车，特别是高铁网的建成，1小时经济圈将是300公里，2小时经济圈将是600公里，3小时生活圈将是900公里，如果tg有能力进一步提高车速，那么这三个圈子也将相应扩大。而中国的经济模式将从，节点模式提速到网格化，各个经济圈相互交叉，这样的交通条件下，中国将以什么模式发展，只能是拭目以待了。

当高铁通车后，受益最大的不是北京到上海，而是合肥，徐州，济南，等等这些二级城市的交通。合肥一下子变成了当年的苏州，而他们之间更是被有机的结合在一起。他们之间会相互支撑。而且由于原来火车排班都是向特大城市倾斜的，比如京沪线，现在最快7个小时，但是和中间的城市没什么关系，很多站既不下人也不上人，有的站只能下人，有的站只能上人。这样这些二线城市其实就是过路的，得到的利益有限。但是高铁通车以后，这些二线在速度极大提高以后还可以分得更多的资源，获得的利益会有几倍以上的增长。而这些城市之间连接的距离比较近，价格相对于汽车有优势，速度更是翻倍的提高。可以这么说，在一小时经济圈到2小时经济圈的距离内，会产生高铁的最佳目标客户群。在这个范围里，无论是汽车还是飞机都不是高铁的对手。所以高铁的客源是不用发愁的。

同时中部城市会拥有了一种优势，比如上海的经济圈就是一个半圆，而中部城市的经济圈变成了一个完整的圆，这种优势是一种未有的经济现象，同样不能预计有什么结果。

高铁的完工，将高速列车从中低速的列车里分离，也会大大提高行车效率。不仅仅高铁因为行驶在等速的通道上，效率极高，tg号称可以3.5分钟一班，而且原有的铁路的货运能力也会大大增强。

而无论是一般铁路还高铁都是能源效率非常高的运输工具。以高铁1小时就可以抵达南京的速度，我是不会选择自己开3小时的车到南京的，又不经济，又不安全，又多消耗时间。高铁的通行肯定会缓解我们对石油需求。

至于什么高铁全是高架造价高，其实就是末节了，更何况其实从长远看还有很多好处的。曾自洲:全高架是好事呀。

我估计高铁的建成，可以保证中国再增长20年。

• （2009-11-29）中国铁建信息集！
• 眼泪汤汤地
• 高铁问题：人大官员炮轰“高铁”个人意见还是政治立场？
• 高铁问题：人大官员炮轰“高铁”个人意见还是政治立场？
• 高铁问题：人大官员炮轰“高铁”个人意见还是政治立场？