主题：算算高铁的账 -- szbd

如果要卖票挣钱还本付息，扣除运营费，需要一个较高的人公里票费。而且一个大问题是，等还完了本金利息，那就大赚其钱了。

公共交通大赚钱，这本身并不合理，有两个大问题。一是能不能做到赚钱，你定价定高了，客流却减少更多，提价赚钱的目的就失败了。第二，就算能赚钱，会不会成为“痛苦型GDP”，对社会不利？一个公共交通产业，如果从社会不断抽血，其它行业就不好混了，这反而会制约经济发展。

一个正常的规划可能是这样的：高铁投入建成初期，可以挣钱还本付息，有借有还，建新路再贷，滚动开发。等主要建设期过去，还本付息压力就越来越少，这时要逐渐减少相对收益，给社会减压，办法可以是通胀但高铁票价不涨。

这还是理想情况下，也可能根本做不到挣钱。可能想挣钱提价，客流就少，市场反而对低速低价票需求更高。以后全国高铁修多了，成本都差不多，但地区贫富差别很大。先开的繁忙路段可能人群经济实力够，挣钱容易，后面建成的可能就没有这么高收益了。但是，就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来，经济发展快，其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。这也是公共交通的意义，我相信会是这种情况。赚钱的地铁是没有的，但都抢着修。高铁能够拉近地区距离，补贴赔钱运营可能意义更大，其它税收补上来就可以了。

考虑到中国地区差距大，可能要采取补贴运营模式，以保证人流物流畅通，消除交通对经济发展的制约为最高目标。某些线路可能挣钱，但要补贴落后地区的线路。就连中国移动也是如此，有些不挣钱的站点也要建。中国移动能整体挣大钱，因为人天天用。高铁的投入与运营费用，比移动通信要高，却比移动难挣钱，限制条件多。400元坐高铁走1000公里合适，却无法让人用10元钱坐高铁走25公里。不象移动，大钱小钱通挣，还有各种增值服务。