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主题:算算高铁的账 -- szbd

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家园 高铁账4

货运运能的提高主要还是靠普通铁路及装备的发展。新型机车和重载货车批量生产,原有货车升级至120公里/小时基本完毕(主要是换转向架,一辆车几万块而已);新建普铁120公里/小时起,绝大多数在160公里/小时以上,而根据铁道部08年统计公报,既有线中只有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求,这些线绝大多数都是双线,因此达到120公里/小时的铁路营业里程只有1.2万,只占当年末8万公里营业里程的15%。

那么,按目前已公布的规划,还有2万多公里普通铁路要建,营业里程提高25%,大功率机车和重载货车增加,火车单列平均载重提高到4000吨以上,又增加25%(08年是3289吨);由于新建线路标准较既有线有大幅度提高,以及旧线改造,增建复线和电气化,加上机车和货车速度的提高,货车平均旅速也可提高25%了;叠加起来就是翻倍了,这还属于保守的估计。

此外,原有的1.2万120公里时速的铁路绝大多数都是客货混跑的干线,由于前面几篇解释过的原因,这些路线上旅客列车运能不会减少,但是单车压全线的快速旅客列车可以减少或取消了。这样也可以多开货车,提高速度,即客货车速度接近,可以增加行车密度和平均速度。

此外还可以避免“举全路之力”应对突发事件的损失,比如春运,救灾,突然大批量地调运化肥粮食,铁矿石输港,突然集中调运煤炭,石油,钢材,水泥,为保证重点工程建设集中运输工程设备构件等等。另外也可以很大程度避免一条干线被损坏导致的损失。

以上这些好处是由整体路网建设和装备提高带来的,高铁和客专是路网中完成最重要任务的不可替代的一部分。

此外由于高铁客专线路要求平直,遇山掏洞遇水架桥,硬骨头都是他们啃的,普铁可以选择相对容易的线路建造,这也是新建普铁标准比既有线有大幅度跃升的原因之一。还有很多复杂地形的既有线由于当初的施工水平还比较低,造得很弯,而新线比较直,里程短速度快,又是双线电气化,行车密度大大提高(双线自然会提高密度,电气化加减速快,也可以提高密度),单列载重也提高(很多老线单列限重2000,3000吨,新线5000起),因此新线比过去的单线内燃路线(还占中国铁路的大部分)运量提高几倍。实际上新建的20000公里普铁运能恐怕要超过原有那70000公里不到120公里时速的铁路。

比如说西南路网,结构是成都,重庆,贵阳,昆明4个点,连成一条环线,每个点还有一条向外的通道,都标准较低。其中重庆向外的通道襄渝线渝康段79年建成时里程为547公里,经电气化改造后客车旅速只有60公里/小时。09年新建成的二线因为直,只有507公里,设计最高时速160公里,客车旅速105公里。这条铁路造价147亿,这可仅仅是条单线加部分改造既有线阿。再次说明高铁不比普铁贵很多。

新建路网基本是连续的不同等级,有350的高铁,承担主干线长距离和超大城市群的极大城际客流。250的客专承担次级干线和一般密集城市群的城际客流,250的客专线停站可以密一点,350的停站过密难以发挥速度,另外动车在350和250线路上都可以跑。新建普铁的主力为可开行200公里时速动车组,货车设计时速120的,是新建路网中里程最长的一个门类,不同路线有的客运多些,有的少些,将来也可以灵活调配。还有些加密原有路网,不起干线作用,标准为120公里/小时的铁路。

现在看有些铁路因为造早了,标准低了。比如沪汉蓉通道,大部分应该350的。宁西铁路,应该一次建成双线电气化可以跑动车组的,现在只有一半电气化,1/4双线,不过全线的复线在建。这条线将来倒是存在再建350高铁的可能,但是沪汉蓉通道短期是不太可能了。


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