主题：算算高铁的账 -- szbd

货运运能的提高主要还是靠普通铁路及装备的发展。新型机车和重载货车批量生产，原有货车升级至120公里/小时基本完毕（主要是换转向架，一辆车几万块而已）；新建普铁120公里/小时起，绝大多数在160公里/小时以上，而根据铁道部08年统计公报，既有线中只有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求，这些线绝大多数都是双线，因此达到120公里/小时的铁路营业里程只有1.2万，只占当年末8万公里营业里程的15%。

那么，按目前已公布的规划，还有2万多公里普通铁路要建，营业里程提高25%，大功率机车和重载货车增加，火车单列平均载重提高到4000吨以上，又增加25%（08年是3289吨）；由于新建线路标准较既有线有大幅度提高，以及旧线改造，增建复线和电气化，加上机车和货车速度的提高，货车平均旅速也可提高25%了；叠加起来就是翻倍了，这还属于保守的估计。

此外，原有的1.2万120公里时速的铁路绝大多数都是客货混跑的干线，由于前面几篇解释过的原因，这些路线上旅客列车运能不会减少，但是单车压全线的快速旅客列车可以减少或取消了。这样也可以多开货车，提高速度，即客货车速度接近，可以增加行车密度和平均速度。

此外还可以避免“举全路之力”应对突发事件的损失，比如春运，救灾，突然大批量地调运化肥粮食，铁矿石输港，突然集中调运煤炭，石油，钢材，水泥，为保证重点工程建设集中运输工程设备构件等等。另外也可以很大程度避免一条干线被损坏导致的损失。

以上这些好处是由整体路网建设和装备提高带来的，高铁和客专是路网中完成最重要任务的不可替代的一部分。

此外由于高铁客专线路要求平直，遇山掏洞遇水架桥，硬骨头都是他们啃的，普铁可以选择相对容易的线路建造，这也是新建普铁标准比既有线有大幅度跃升的原因之一。还有很多复杂地形的既有线由于当初的施工水平还比较低，造得很弯，而新线比较直，里程短速度快，又是双线电气化，行车密度大大提高（双线自然会提高密度，电气化加减速快，也可以提高密度），单列载重也提高（很多老线单列限重2000，3000吨，新线5000起），因此新线比过去的单线内燃路线（还占中国铁路的大部分）运量提高几倍。实际上新建的20000公里普铁运能恐怕要超过原有那70000公里不到120公里时速的铁路。

比如说西南路网，结构是成都，重庆，贵阳，昆明4个点，连成一条环线，每个点还有一条向外的通道，都标准较低。其中重庆向外的通道襄渝线渝康段79年建成时里程为547公里，经电气化改造后客车旅速只有60公里/小时。09年新建成的二线因为直，只有507公里，设计最高时速160公里，客车旅速105公里。这条铁路造价147亿，这可仅仅是条单线加部分改造既有线阿。再次说明高铁不比普铁贵很多。

新建路网基本是连续的不同等级，有350的高铁，承担主干线长距离和超大城市群的极大城际客流。250的客专承担次级干线和一般密集城市群的城际客流，250的客专线停站可以密一点，350的停站过密难以发挥速度，另外动车在350和250线路上都可以跑。新建普铁的主力为可开行200公里时速动车组，货车设计时速120的，是新建路网中里程最长的一个门类，不同路线有的客运多些，有的少些，将来也可以灵活调配。还有些加密原有路网，不起干线作用，标准为120公里/小时的铁路。

现在看有些铁路因为造早了，标准低了。比如沪汉蓉通道，大部分应该350的。宁西铁路，应该一次建成双线电气化可以跑动车组的，现在只有一半电气化，1/4双线，不过全线的复线在建。这条线将来倒是存在再建350高铁的可能，但是沪汉蓉通道短期是不太可能了。

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