主题：算算高铁的账 -- szbd

京津城际车不密因为1，没造好那么多车。2，因为其他高铁线路没有建好，有动车组要走京津城际，在这一段以外走普铁。

下面再次细说高铁促进普铁客运的问题。

希望坐普铁的人是全国的人，现在只有一部分坐得上，而且平均的服务品质极低。为了让全国大多数人能坐上火车，包括普铁，而且坐得比较舒服比较快，必须增大主干线和大城市区之间的客运运能。否则你就算能坐上普铁，也去不远，刚到干线就堵住了。要增加这种线路的客运运能，只有通过高铁，因为这种干线上客流太大了，比如京广线，京沪线，沿线就几亿人，又是线两边之间交通必经，比如西安到南京，现在修了一条宁西线普铁，你指望这一条线完全满足西北到华东之间全部客流吗？必然有很多客流要走陇海-京沪。

很多人反对高铁口口声声要为老百姓服务，如果仅仅反对高铁票价太高，那就算了。如果反对建高铁，那就是南辕北辙了。比如汉中到上饶，反对者是不是要说没有多少客流？但就是这没有多少的一点，也让他们能方便地到达，这才是真正地为老百姓服务。

先说这个案例的特点，汉中和上饶是在主要枢纽武汉两边，距离比较远的两个不大的城市。汉中在标准不高的线路阳平关-安康线上，但由于西南路网薄弱，也要承担很重的任务。上饶在主干线浙赣上，线路不错，前不久刚彻底改造了，但是是全国顶级干线之一，任务极重。这两地之间的旅行，实际上是中国百姓旅行的一种典型案例。

按目前的规划，汉中至武汉这一段，高铁是绕远的。但是作为成都平原与关中平原和江汉平原以及进而通往华北和华东的通道来说，高铁是近的。因此，成都平原与关中和江汉之间以及进而通往华北和华东的客流，这是大规模客流，主要被高铁客专分流，汉中至武汉沿途不算太大的客流由普铁承担。

武汉至上饶之间高铁普铁基本并行（有完全并行线路，有只有普铁转只有高铁线路等），而且普铁也满足主要承担客运的要求，百姓有多种选择。注意这里的普铁一半是新建，大部分尚未建成，设计时就要求客运为主，当然这部分与新建高铁客专不平行。

如果没有高铁客专，自汉中至安康，一条单线电气化。到安康转襄渝线，没有高铁客专时这是条西南向外联通的干线，刚刚完成复线（阳平关-汉中-安康线也有改造计划）。西南至华中地区的都要走这条线，要不就从宝成陇海绕，包括整个成都平原到长江中下游。你从汉中走，能买到票？

就算你买到票了，到了武汉。以上这条路线还有一种走法，从汉中到西安，虽然很近，但火车票基本免谈了。因为没有直线连接，坐7，8个小时要60多块，去坐大巴吧。这个票应该好买点，然后西安走宁西线到信阳。宁西线目前还是单线，西安到信阳间一半没有电气化。

不管你到了武汉还是信阳，到上饶之间是通过某条京广京九之间的联络线上京九线到南昌南边的向塘转浙赣线到上饶。或者京广至株洲转浙赣到上饶（这样绕远）。你能从汉中买到票？那么到武汉再排队买票吧

就算你在汉中异地购票买到了到武汉转车的票（哪位信阿？），每条线都有单车压全线的火车中的战斗机，战斗机的旅速有90公里/小时就已经很不错了，何况你要坐的车。那么要坐多少时间车？你能买到卧铺？卧铺就不贵了？

按钝兄的意见，汉中到上饶的小老百姓，想必是愿意坐数字的和K车了。估计不坐这些也没别的车。这条路线，两天两夜算少说了吧。

如果坐高铁客专，明确说是要绕远的，因为路线不密。自汉中到西安，这时候你就可以在“亚洲第一大火车站”里面看了，找一趟西安到福州的车，肯定过上饶，西安到杭州的车，可能过。就算没有，找西安到武汉，南昌等地再转。除九江至南昌和武汉至九江可能250外，全程350，可是从汉中到上饶全程哦。

价格嘛，是贵，按5毛/人公里可能是K车的4倍，不过朝发夕至绝对没问题。

况且高铁客专修好后，坐便宜的车有很多选择了。上述老干线都承担着很大范围内独一无二的运输任务，没有别的路线可走，但有了高铁客专就不一样了。比如襄渝线，成都平原到长江中下游的客流，基本不会走这条线了，凡普铁比客专还绕远的，人们当然不会再选择普铁了，这种与平行的普铁客专比，时间差距拉大，价格差距缩小阿。当然你可以说武汉到重庆之间造一条普铁一样有效果。实际上沪汉蓉通道武汉到重庆这段还真就比新建高等级普铁强不了多少，只不过专走客运。造的早，标准低了，去问问重庆，武汉，荆州，宜昌的人民，他们是拍手称快还是大呼杯具阿？

好了，汉中到武汉买张普铁票不会是什么太大的难事了。因为阳平关-汉中-安康-襄樊-武汉这条线完全解除了成都平原与外界连接的客运任务，原有客运能力都可以服务秦岭，大巴山，汉水谷地，鄂西山区的沿途百姓了。到了武汉，会有多条既有和新建高等级铁路到达上饶，包括高铁和普铁。

因此实际上保守估计，有一趟成都-阳平关-汉中-安康-襄樊-武汉-九江-南昌的车，说不定能一直向前开经过上饶，也有可能不经过南昌到上饶。因为武汉经九江到上饶将有至少2条双线电气化普铁通达，还不算高铁客专。

成都经重庆至武汉有客运专线，成都经汉中至西安有高铁，都是高铁客专比普铁缩短大量距离的，具有强大竞争优势，因此可以分走主要客流。所以成都-阳平关-汉中-安康-襄樊-武汉沿线百姓有大量新增铁路资源了。在汉中半途上车能坐上的可能性很大。甚至可能有汉中或阳平关的始发车。

武汉到上饶之间普铁和高铁客专城际都有，总客流量比只有普铁肯定大很多，高铁客专分走不少，能得到铁路服务的人大大增加了。实际上这一段普铁也有一半是新建的客运为主路线。

如果最快的走法，汉中高铁至西安，再飞机至南昌，再高铁至上饶。如果没有高铁，就是汉中大巴至西安，再飞机至南昌，南昌大巴至上饶，但是这样时间很可能比全程高铁还慢。

这样的案例，全国俯拾皆是。

再重复一段前面写过的话

再说为什么既有线能力可以提高。新建铁路（都是高标准，双线电气化，客车时速160-200的）完善路网，以及旧线扩能改造等能带来很大能力的提高，但是除去这些，光高铁也能给既有线带来很大能力的提高，而且不光是货运能力的提高，还有客运能力的提高。

比如很多“被提速”的车，可以真的提速了。提速的过程中，为了保高速车而降低了速度的车，可以提速了。还有些低速车离开了干线，改走支线，客运量下降，时间增加，里程延长，现在可以回来了。实际效果还是最慢的绿皮被砍了，但这和被高速两回事。

另一种情况，瓶颈被分流了。最明显就是沪汉蓉通道，过去上海到成都要走京沪-陇海-宝成这三条线。沪汉蓉通了以后，就没有这一路了，上述三条既有线的压力可以减轻。

还有一种情况，既有线可以跟好地服务当地了。典型的还是沪汉蓉通道上，原来成都到武汉要走襄渝线，向东北进入汉水谷地，经安康，十堰，襄樊到武汉，绕一个大圈子。现在客运专线通车后，就算收5毛/人公里，我想成都重庆到武汉的人也基本都会来坐了，实际估计只有3毛/人公里。因为只有1个T车武汉到成都是 16小时，K车要1天多，因为这条线是单线，弯道还很多。如果坐客专，这一段慢点，7个小时就到了。襄渝线刚刚建好了二线，襄渝线在安康与西康线相连，形成重庆，西安，武汉三角内部的铁路通道。至少西北的煤可以从这条通道分别运往武汉和成渝地区。

普通铁路上的客运不会停的，其服务质量还会前进。还有那么多列车，客运站等资源，不用也太浪费了。而且还有很多地方没有高铁或客运专线，普通铁路的客运是很好的补充。

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