主题：算算高铁的账 -- szbd

潮平两岸阔，风正一帆悬2

东部及东南沿海各省（山东-广西）铁路建设的变数是比较大的，因为过去各省欠账太多，各省需求很大，又比较多样，各省钱又很多。广西虽然钱不多，但看起来国家愿意给投，如前述很多线早就写在国家规划里面了。

这些省铁路的需求也很大，人多，经济发达是一方面。另外他们还比别的地方多一个与港口联运的大需求。目前还有产业转移，外贸转内贸的问题。

一条港口向内陆的铁路通道，往往就能解决不小的问题。比如在这波跨越中显得微不足道的洛湛铁路永州-玉林段。这是条单线内燃铁路，国铁I级，设计时速140公里。

去年7月1日该线通车后，我就想到在澳大利亚有不少铁矿权益的湖南华菱集团（湖南几家国营钢厂合并出来的）可以用这条线运铁矿石了。现有的湘桂，南京广和南京九都比较困难。湘桂还是单线，限速段也多，客运压力也较大，货车一列只有2000来吨（老黔桂更差，牵引定数是1200吨）。南京广基本不要想了，哪有地方给你运铁矿石？南京九也相当紧张，而且绕得太大了，直到浙赣线才能转到湖南去，浙赣线还根京广线差不多紧张。这个新开的洛湛永玉段就相当合适。当时找了找，没看到消息。这两天又找了找，找到了，华菱将每年从湛江周转800万吨铁矿石，去年8月签约。

http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=45248

华菱的焦炭主要来自平顶山，也就是洛湛线的另一头（很大一部分实际是焦柳）。

沿海各重要港区与内陆连接的大通道将建成，这一点是非常重要的进步，过去拥有比较好的铁路与内陆连接的港口是很少的。其中防钦北全面翻新，与港口联系的铁路运力估计可提高10倍。防钦北与湛江将可以真正承担起西部出海口的任务。

全国主要海港原本就有通往内陆的铁路，但大多数标准不高，更关键的是港口腹地路网不密。如过去珠三角加上阳江茂名就靠一条京广，泉州厦门就靠一条鹰厦，宁波上海向江南走都是浙赣，青岛烟台都要走胶济，辽东湾的港口一概都是京哈，等等。因此，目前中国铁路转运的集装箱数量还不到港口吞吐的3%，这还包括了内河的，对于上海港还不到0.3%。

现在，全国主要港口都有通往腹地的新线刚建成或者在规划中，包括客运专线。客运专线也是多了一条双线电气化铁路，能移走相当的客运，对货运也是有很大促进的。

沿海铁路也将很快建成，即中朝边境的丹东至中越边境的东兴，覆盖中国大陆整条海岸线的铁路。从青岛往下，基本都是将要新建或者刚刚建成，青岛以北也要新建大连-丹东，沧州-东营，龙口-荣成几段，另有一些平行既有线的客运专线。这样大大促进了路网的完整形，很多小港可以修一条联络线接上沿海铁路。占了总长近一半的宁波-东兴段除茂名-河唇约100公里外全部为08年以后新建，就是这一小段也要新建茂名-湛江铁路。

这样，基本上沿海各省形成沿海通道相联，省内350高铁至少有一段，省内路网完善密集，做到港口城市与腹地充分连通，发达地区有城际的局面。

因为东部沿海地区在国家经济中的地位重要，因此部分内容挪到后面总结部分。

• 【原创】高铁账总结篇1
• 高铁账总结篇1