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主题:【原创】《李锅34》 丰田神话(九) -- 本嘉明

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家园 【原创】《李锅34》 丰田神话(九)

原来说好,接下来讲“一个流”的。但萨大关于渡边昭捷的妙文一出,我们晚进必须要鼓掌摇旗,夹道欢迎。因此临时插进这一篇,为老神仙萨大捧场。

这一篇,从经济学和管理学的学术角度,分析丰田现象。

先说一句,如今的学问,浩如烟海,人生有限,学就要学最好的。经济学方面,先去学亚当-斯密的《国富论》;管理学方面,先学“大师的大师”,彼得-德鲁克 PETER DRUCKER,他老先生2005年11月才谢世,对今日之世界,有极精到的观察。其他的“大师”,含金量跟这两位,是不方便比的。

(一)

张五常教授,也是只尊奉亚当-斯密的,以至于他的所有宏文,翻来覆去,无非是“供求关系,交易成本”(当然,小本猜另一个原因是,张大教授对如今得诺贝尔经济奖的所谓“大佬”,很多是不以为然的,宁肯拜个先人)。张教授在1983年发表《公司的合约本质》,他自认新成果有4点:

1)公司是“合伙经营”,不单指股东合伙,也指“劳资合伙”:一方出钱,一方出力。因此,劳资可以不对立。小本承认,这在旧中国的企业里,随处可见------我爷爷就是旧社会的“民族(小)企业家”。

2)科斯(RONALD HARRY COASE 1910--,提出“交易成本理论”的英国经济学家 )认为,决定产品市场价格的交易费用通常过高。张五常接受,同时认为,劳动价值一般不是以产品的市场价格来量度,而是以工作时间为替代。小本的理解,比如造一辆法拉利的工作量是2000小时,并不等于用车价减去资方毛利润,减去材料成本,余值去除以2000,然后张三干了三小时喷漆,就分到三小时的钱。而是随行就市,一个喷漆工,市面时薪12元(去菲亚特干活的价),法拉利厂雇了你,给你加到24元,顶天了。为什么?市场上不止你一个油漆工嘛。

3)从“计件论酬”角度看,按件数算工资,劳动力市场就是产品市场(这个小本以前提到过,就是把一个工人一生的劳动能力,算作一个单件商品)。我们来看,丰田某工厂的所有工序,在“看板制度”下流水线逆推,下道是上道的“顾客”,同时小本假设,所有工序均以“计件论酬”处理,那么,老板(厂部,丰田总部)只是个中间人,劳动力市场同产品市场就可以融合为一。这个,跟中国刚开始改革时,企业分片承包,是类似的。

4)劳动力和生产要素的不同组合,合同(合约)的安排千变万化,一个工厂(公司)可以通过合约的延伸而深入整个市场。小本由此发挥,就是在《拼车》里所说的“产销无缝连接”。

所以,经济学其实不神秘,只是有些所谓的“经济学家”,为了自己混口容易饭,信口开河而已。从这点上说,张五常先生,比之大陆的一些所谓大学者,只高不低。顺便说一句,小本在《货币之锚》里所建议的“以一篮子实物为人民币之锚”,同张教授建议的,有一些差别。因为张教授要求以此捆住中国当局唯一有效的银根(BASE MONEY,或称MONTERY BASE)------人民币每月发行量。而小本设计的模型,则没有此硬性要求,应该比较对朱总所独创的“中国货币主义派”的胃口。小本还不老,所以在未来30年里,人民币以实物为锚,东盟10国货币以人民币为锚,是看得到的。这个,我们以后仍放回《货币之锚》慢慢讲。

以上张教授的四点中,拿出第二,三点,结合丰田来看。

渡边昭捷先生,小本其实非常尊敬,因为斩GM于马下,何等威风,2008年时真是“完胜”,现在当然不是了。小本私下给渡边先生的绰号,是“渡边扒皮”(40岁以上的,都知道“周扒皮”吧?)。萨大的文章,把一个扒皮大佬,刻薄寡恩,弄得人心尽失,到今天看起来“无有蜜水,只有血水”(袁术垂死情节)的山穷水尽,写得淋漓尽致。但,小本不同意萨大的立论,不是渡边扒皮弄垮了丰田,而是丰田造就了渡边扒皮。

是丰田自己,弄垮了丰田,而且一并弄垮了“MADE IN JAPAN”的世界形象。主要的原因,就是急功近利,一味做大,却又死守日本理念,试图打遍四海。

渡边扒皮所做的事情,80%是对的,他死就死在,那余下的20%上了。过犹不及啊。

那他为什么一定要一意孤行,做多20%呢?

不这样,他无法在任内完成提携他的奥田硕,交班时交代的任务------打败GM,打败美国。士,为知己者死。

其实他缓一步,再把这目标交给下一任,也是可以的(美国三大,病入膏肓也)。这,也有他急于求成的个性因素在内。在这里,丰田,相当于1930年代的日本;奥田,相当于裕仁;渡边扒皮,相当于东条英机。有功就自己立啦。

日本式的宿命啊。

回到张教授的论文,如果,丰田全员持股,每道工序都“计件论酬”,责任大的工作(比如设计,质量检验),工资可以不加,持股数加大,责权尽可能平衡。那么,今天的踏脚门,会出现吗?

其实,这一设想的前提,是丰田员工变成股东,同持股较多的渡边扒皮等管理层,法理上较平等。那么,设计工程师可以大声质疑为什么要全部车型用一种踏脚,销售人员会勇敢地强调第一次出现的暴冲投诉,而这种对“主子”的冒犯,不会带来解雇的后果(或者即便单方面解雇,不得剥夺其已拥有的股份),这样丰田或许要迟至2015年才能超越GM(当然,GM也就不会现在就倒闭),渡边扒皮会感到自己处处被制肘,如同面对魏征的唐太宗。

这,不好吗?

当然,从经济学角度来说,只有实证过的方案,没有最好的理想方案。理论害人,于经济学尤甚。

(二)

接下来,是管理学部分。

老德(彼得-德鲁克 ,DRUCKER)认为,在二战后,日本的大学和企业,形式上完全是西方化的,但这是表象。里面装的,仍是:对某个具体家族,对社会互相承担义务并表示忠诚的传统。

丰田管理的缺陷,是日本式的独裁,也有东方式的武断独裁。中国的企业,没有吗?

怎样改变企业的习惯?老杜说有4个步骤:

1)明确目标。------一日为师,终身为父,渡边扒皮要完成奥田的殷切期许,唯一的快速路径,是用“低价低质(对外宣称高质量,利用前辈打下的口碑)”打败美国。

2)结合这个目标,自问:“在丰田,哪些方面已经做到了。”------食堂不就扭亏为盈了嘛。

3)领袖确保从组织自身的文化中发展有效行为,并付诸实施。-----于是渡边扒皮挥刀一斩,砍掉100亿美元的成本。丰田,由老老实实的“做匠”哲学,变成依靠以前的口碑老本,挂羊头卖狗肉,在传统汽油车型上搞“马马虎虎”战术,而把精力用在复合能源车型上。这主要,是由于战线过长(产品多,海外厂多),兵力已不够使用。

4)由于(3)的改变,同时也必须改变企业原有的奖励理念和制度。------这也极其重要,渡边在奥田的授意和指导下,指定了扒皮新路线,就必须整理干部队伍,好在日本干部比较转得过弯子来。

渡边路线的后果是,丰田在世界各地的销售DEALER,仍尽力维持着优质服务的惯性(毕竟这跟DEALER的切身利益有关),但在世界各地(日本以外)的工厂,确实只生产“马马虎虎”的传统型汽油车了(品质和可靠性都只居中游)。

但,这不能抹杀丰田宪法对中国的汽车制造业的巨大现实意义。日本和北美的工人工资高企,逼得丰田不得不在原材料上砍成本,形成偷工减料的恶性循环。那么,如果在中国技术工人/工程师的低成本基础上,再回到用料用工精益求精的方针上去呢?

老丰田,是可以焕发青春的------换片热土就行了。

(三)

为什么说奥田-渡边路线,80%是对的呢?他们基本继承了丰田英二-大野耐一的旧路线,可以说一颗老鼠屎,坏了一锅汤。但,汤仍是好汤。

这里我们举一个例子:单一作业转换。

单一作业转换,是丰田人在IE(工业工程)方面的骄傲。

丰田所提倡的“均衡生产”,就是安排得好的“混流生产”:在一条组装线上,一会儿过来一个铁皮西裤,一会儿过来一个铁皮内裤,一会儿再过来一个铁皮T恤,走得慢一点没关系,一个劲在源源不断地流进来。

这说说容易,但要有大量的工夹具转换。均衡化生产,最大的难关是变换程序,一弄不好就极其浪费时间。丰田上下,集思广益,反覆试验,反覆重复练习,找到最快,最合理的换模流程。早在1970年,丰田就成功地把自重达800吨的车前盖板冲压机的作业转换时间缩短到3分钟。这,就是单一作业转换(指任何机械,一次转换所需时间在9分钟59秒以内,即时间在个位数)。

同样这个冲压机转换,当时在欧美福特线的车厂,短的2小时,长的要一天。事实上,今天在丰田,有大量的转换,耗时在1分钟以内。

单一作业转换,由新乡重夫开发,大野极力倡导,成为改变丰田各厂员工思想和工作态度的有力推动手段。全厂上下,从IE小组,到QC小组,ZD(零缺陷)小组,向一切“不完善”流程挑战,最后变成向全厂一切不合理处挑战。比如说,换模前,把换模工具和螺帽用颜色区分,分类摆放;统一螺帽的直径,不必换工具;2.5吨以下模具转换,尽量不使用起重机。

这就是说,丰田的工人,从上班的第一分钟起,就处在奥运会赛场上,不断自我要求更快,更高,更强,高度紧张地完成8小时的工作,然后渡边扒皮又要求大家义务加班。这种血汗工厂,能在日本,吸引到年轻一代来补充新血吗?

(四)

丰田宪法,起自丰田,只有丰田掌握有“源代码”和全局架构,任何徒弟学得了神似的三几招,就以为可以杀师,未免太过托大。但不可否认,丰田宪法,在日本和北美,都走到了尽头。

德鲁克的管理学妙论,还有很多,但今天来了一则消息,那么,老德就下回再说。

这消息是:丰田章男要来中国道歉。

很好,很欢迎。

一则,这是来表达诚意,要鼓励。二则,北京有人见他一见,观观面相,勉励几句------人没爹没妈的孩子,当下需要几句热乎话。

这就够了?不够。

小本建议,在长三角后院,长江沿岸,如九江,安庆,江都等地,划一个新工业区,放手打造一个“中国丰田市”。这一带,机械工业发达,很多汽配工厂已经具备向GM供货的资质;有码头,便于大型部件(如车体)水路运输;离大城市近,便于吸引高级人才回流;华东企业家同日本企业思维相近;位置不北不南,收料发货方便;离钢厂近;地价够便宜。只要丰田能把欧美的工厂流水线,拉几条过来,混战一场,即便把一汽二汽上汽逼得揭不开锅,仍然是好事:消费者得了便宜,奇瑞吉利也能更强。

日本有种算法,350辆汽车的产能,相当于一架现代战斗机的产能。所以如今日本本土有700万辆车的产能,到战时,可以转换为2万架F-2/年。给你丰田一点市场是可以的,烦劳把产能搬过来,将来万一接管了,可以生产J-10。

丰田松懈了吗?绝对没有。

它扩张过甚,无法面面俱到,因此在传统汽油车型(佳美,花冠等)战线上,只布置老弱残兵,摇旗呐喊,虚张声势,只问收获,不再大力投入,把这些成熟甚至于接近衰老的产品当作“抽血机”。而精兵强将,则“悄悄地进村”,转移到了新能源汽车上,正处在攻坚阶段。此时美国猛烈敲打它,它正处在蜕皮的虚弱时,确实无力还手。但只要给它缓过气来,将来仍有新技术的井喷时候。这时候如果能把丰田引进中国,将来像丰田市这样规模的总装枢纽节点,中华大地上矗立起十来座,不稀奇。

时代变了,中国的本土市场发育了,就不能拘泥于“市场换技术”,有时候,“市场换服务”也很好,以民为本嘛。

当然,要有前提:

一,国家仍能主导。

二,消费者明显有实惠,甚至是服务换代。

三,提供服务的外企,不能只有少数几家,居垄断地位。

四,本土企业在追赶。

只要有这几条,什么转基因种子也好,新能源汽车也好,都不怕人家冲进来。

本嘉明:【原创】《李锅34》 丰田神话(八)之一

萨苏:【原创】为丰田带来灾难的成本控制专家 – 渡边昭捷

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