主题：【原创】机场趣事――由空中险情联想到的 -- 过去事情

说起飞行员的空中历险，有些空中发生的险情险象环声，处置起来惊心动魄。 有情节，有故事，事后很可以大书特书。 但也有很多的空中险情的发生很突然，处置起来只是霎那间的事情。 还没有来得及汇报，已经处理完了。 事后想搞点总结写点什麽材料，还不太好写。 真要写出来的话，也是给同行看的，一般读者不会有兴趣看。 如果当时处理得当，安然无恙。 但如果当时在空中稍处理不好，弄不好也会机毁人亡。 只有内行才知道其惊险。 所谓内行看门道，外行看热闹。 举一个身边的例子，是发生在我们分队XX 号机组的事情。

那是1984年的夏季，我们独立大队进行夜间实弹打靶训练。 空军打空靶与高炮部队打空靶有相似之处。 也用一架飞机拖着空靶在前面飞，攻击的飞机会按照预定飞行科目在后面做攻击动作，瞄准靶机拖的空靶射击。 空靶是由长方型类似黑色密网状的尼龙布做成，两头框在三角型的金属架子上。 金属架子下面安装着滑轮便于起飞滑跑。 一根长约200-300米的钢丝绳一头栓在空靶上，另一端挂在靶机尾部。 起飞时，靶机拖着空靶在跑道上滑行，到一定速度后拉起机头，拖着空靶升空。 飞到预定空域，配合后面担任攻击的飞机按照科目规定进行实弹打靶训练。 当然，后面攻击的飞机要与前面的靶形机成一定角度，否则笔直的跟在后面，瞄准前面空靶，靶机一气乱轰那还不连拖靶的靶机都给揍下来？ 开炮射击的同时，安装在攻击机机身头部的照相枪同步工作，回去后冲出底片既可判断射击效果。 打靶结束时靶机拖着空靶返航，低空通场飞行时将空靶空投在与机场跑道平行的草地上，由保伞室的人员收回。 夜间实弹打靶与昼间实弹打靶不同的是，还要在空靶的几个边角绑上手电筒为攻击机指示空靶位置。

那天是我们分队的XX号飞机作为拖靶的靶机。 靶机拖着空靶在跑道上滑行，然后拉起带着空靶升空，逐渐爬高。 看起来一切正常。 机械师带着机组人员收起梯子，工具准备离开起飞线到跑道另一端的着陆线等待飞机返航。 正在等待牵引车的工夫，就见靶机拖着空靶又飞回来了。 大家一看就知道肯定有情况。 机械师心里也发毛，不知是什麽原因。 站在停机坪边上的草地上直发呆。 地勤人员干活既要细心，又要麻利， 工作中如果因为自身原因出问题，那是一件很没面子的事情，其实在工作中荣誉感还是有的。 你想整个机场就围着那几架飞机忙乎，这时飞机要出点什麽事，整个机场的人都会知道。 捅篓子的地勤人员想不出名都困难。 这种事情往往飞行还没结束，师里上上下下的已经传遍了。 不仅师里，如果事迹突出，军里，军区空军，乃至空军该知道的也很快就知道。 空军的小道消息传的快也是传统。 那时的大众娱乐节目很少，空军的弟兄们就只着出点什么乱子找刺激哪。

那时推出个先进人物要大会，小会的不断宣传其先进事迹，被推广的先进们也是卖劲的上窜下跳的四处宣讲。 但要想让人记住还真不容易。 N多年后再让我想想过去宣传和学习过的无数先进。 除了个别几个，现在都搞不清哪个是宣传学习的先进，哪个是通缉的歹徒。 要是车站警察查身份，一看身份证名字，眼熟， 先扣起来！ 回去再一审，咳，误会了，原来是N 多年前报纸曾宣传过的先进。 您说这先进不当也罢。

咱们还是接茬说机场吧。 这时， 在指挥塔台附近的分队长赶紧拦了一辆牵引车指挥着开到发呆的机械师处，拉上他们直奔着陆线。 靶机先低空通场投下空靶，然后再拉起，重新转回来对准跑道降了下来。 分队长带着机械师等一干人马赶紧迎了过去。 听了飞行员的叙述才明白事情的原委。 原来飞机起飞，爬升到一定高度后， 此时两台发动机在额定工作状态， 飞行员按下最大按钮加大推力，提高爬升速度。 这时飞机突然向左侧倾斜，飞行员眼疾手快，赶紧右脚使劲登方向舵，并向右侧操纵驾驶杆平衡飞机，同时左手收油门退出最大状态，发动机进入额定工作状态， 险情排除。 飞行员一面操作飞机，一面向地面指挥员报告刚才发生的险情，并请示返航。 从发生险情，到险情排除，前后只几秒钟的时间。 事后对飞机进行检查发现，两台发动机在从额定工作状态进入最大工作状态时，一台发动机的喷口处于中喷口位置，而另一台发动机的喷口处于最大位置（正常应该两台发动机的喷口都处于最大位置），左右发动机产生了推力差，从而导致了飞机向一侧倾斜。 当时飞机后面还拖着空靶，危险性更大。 但由于飞行员注意力集中，判断正确，处理得当，从而避免了一场严重事故的发生。 学习版主，给飞行员加精！ 飞行员事后三等功的干活。 同样的事情要赶上不同的飞行员处置，差别就大了。 飞机没准摔了不说，搞不好连飞行员也光荣了。台上一分钟，台下十年功，此话一点不假。很多情况下摔飞机都是遇到类似这样的突发事情，而飞行员处理又不当造成的。

那时出点事情会根据事故的严重程度通报不同范围。 每次例行的飞行准备工作前，如果有什麽通报的话先由中队领导给大家传达一下； 最近师里，军里发生的八卦事情，军区空军，空军总部通报的飞行事故及原因分析等， 甭管什麽事故都会分析的十分透彻，到位。 基本上没有搞不清楚的事故原因。 那时空军每年要摔几十架飞机，摔掉的每一架飞机，都从头到尾给大家交代的清清楚楚。 如故障原因属于飞机部件的质量问题，那麽空军就会通报全空军。 所有同型号的飞机对某批次部件或进行更换，或进行检验。 有点类似现在的汽车招回制度。 大家可以从中得到许多有益的启发，我们也听的津津有味的。不枯燥，比政治学习强多了。 不象现在媒体报道航空公司飞机失事，总是千篇一律的‘XX 航空公司的XXX航班在起飞XX分钟后，或着陆XX分钟前，与地面失去联系，于XX时，XX分坠毁在XX地点，机上XXX名乘客，及XX名机组人员全部遇难。 据悉记录有关飞行状态参数的黑匣子已经找到，已被送往有关部门做进一步分析处理。相信事故原因很快将会查明。 本报将会继续跟踪报道“云云。 我开始还使劲竖着耳朵等着进一步的事故原因分析。 但绝大部分事故原因从此石沉大海再无音信。 把我急的抓耳挠腮的。谁让我以前是地勤出身呢！ 后来，也习惯了，也理解了，您说这事故原因能跟老百姓讲吗？ 何况很多事故原因、、、、、、哼哼。 住嘴吧我，说多了该挨板砖了！

我的感觉，航空公司发生事故能公开原因的，那都是基本自己没什麽责任的，可以摘清自己的。 如国航前几年在南韩撞山的那架飞机是因为韩国地面调度违规要求国航班机在空中盘旋，结果能见度不好，撞到了山腰。 国航自然是没有责任的，所以事故原因媒体可以公开。 还有一次是前几年北方航空公司北京飞大连的航班坠毁在靠近大连的海里。 事后分析是一个身患癌症晚期的前警察在为自己购买了7份意外保险后，带着汽油装置在空中引燃导致飞机坠毁。 航空公司自然没有责任，事故原因媒体也可以公开。 我的印象中好象公开的就这两起，其余的都不得而知。 有朋友如果有知道更多的内情，千万别藏着，赶紧满足我这个好奇心， 我这先谢谢啦！ 我脖子都等长啦！

说点题外的话，过去招飞行员有个不成文的规矩。 最好的人才飞歼击机，次一点的飞轰炸机， 再次一点的飞运输机或民航机（1979年以前，中国民航属空军部队）。 因为歼击机速度快，更要求飞行员反应要跟上。 民航飞行员与战斗机飞行员相比还是有差距的。 记得国外有一篇文章分析航空公司飞机失事原因，好象大约80%的事故是发生在起飞，或着陆前的十几分钟的时间段内。 文章罗唆了半天我看主要原因没有说出。 根据我的经验，其实绝大部分失事原因都属民航飞行员操作不当造成。 战斗机飞行员驾驶飞机时那可是从起飞到着陆提高了十二分的警惕，神经始终处于紧张状态，在空中不断做着拉升，俯冲，翻滚等各种机动动作，丝毫不敢大意。 就这样，遇到突发情况，稍反应慢一些，处置不当还会发生机毁人亡的悲剧。 而民航飞机都至少是正，副驾驶等一干人马操作。 现在基本上在空中都是打开自动驾驶仪自动驾驶，基本不用驾驶员怎麽操心。 您想，高速公路在设计上还要隔一段距离有一个弯道哪。 就怕开车的长时间直线驾驶，麻痹大意酿成事故。 飞机在空中，飞行员关在驾驶舱里干什麽，想什麽那就只有天知道了。 经常看到外电报道不少国外航空公司的驾驶员在飞机升空后打开自动驾驶，然后正，副驾驶等一干人马全体睡的昏天黑地的。 您想，在这种状态下，临着陆前从昏睡或冥想中醒来操纵飞机准备着陆，再遇到什麽突发情况，反映迟钝那是肯定的，摔飞机也是难以避免的事情。 还有，俄罗斯航空公司的一架班机，驾驶员酒后竟然让他的儿子（7-8岁？）操纵飞机，结果飞机失控，造成机毁人亡的惨剧，这都是报纸报道的。 说穿了，民航飞机也就是起飞，着陆这一段时间需要驾驶员亲自操作。 在空中都是打开自动驾驶仪自动驾驶。 所以，朋友们现在应该明白为什么航空公司飞机失事，80%的事故是发生在起飞，或着陆前的十几分钟的时间段内的吧？ 如果哪天自动驾驶仪可以自动操作飞机起飞，着陆的话，那麽航空公司的事故率，毫无疑义将会大大的降低。 这个社会还是机器实在，不会骗人。功德无量的事啊，有人研究吗？

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