主题：【原创】英国铁路简史（0）---要想富，先修路 -- 奔波儿

1892年，德国工程师鲁道夫·狄塞尔（Rudolf Diesel：1858～1913）基于热力学中的卡诺循环（Carnot Cycle），设想将吸入气缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸，使之着火燃烧。根据这一原理，狄塞尔发明了压缩点火式内燃机，并用自己的姓，即Diesel为这种新型发动机命名。

当时，最好的蒸汽发动机的热能比只有10～15%，也就是说90%左右的能量都是在做无用功。而狄塞尔的这款内燃机的热能比却超过了50%，这也就意味着内燃机能够提供比蒸汽机更加强大的动力，更为重要的一点是内燃机第一开始使用液体燃料来提供动力。

狄塞尔起初用的是绿色恐怖份子们最钟爱的“生物柴油”---狄塞尔牌花生油，不过这东西当然比不上柴油经济实惠，很快被淘汰，让世人爱恨交加的石油时代到来了。

内燃机是造出来了，可又笨又重，如何将其装到火车头上呢？鼎鼎大名的兵工厂（Arsenal）的工程师Herbert Akroyd Stuart（1864～1927）也造出了一款使用柴油的火车头，但由于设计和技术上的缺陷，其发动机功效比很低，被称为“准内燃机”（Semi Disel）仅限于兵工厂内部的铁路使用。

一直到1912年，狄塞尔和另一位德国工程师阿道夫·克劳茨并肩合作，再加上瑞士Gebrüder Sulzer火车头厂，三方合股，成立了Diesel-Sulzer-Klose工厂，研制出了第一辆内燃机车头，同年，内燃机车头在瑞士的Winterthur-Romanshorn铁路上的处女秀获得成功。在这之后，德国和瑞士工程师们不断进行技术改进。1914年，一战爆发，内燃机的研发工作被迫中断，此时，内燃机车头的重量为95吨，功率为883千瓦，最高时速突破100公里大关。

欧洲的内燃机研发工作因战火停滞不前的时候，在隔岸观火的美国，工程师们接过了创造革新的接力棒，继续向前。1914年，GE（通用电力）的工程师Hermann Lemp（瑞士裔米国人）发明了Diesel-Electric（柴电传动）系统，即利用火车机车上柴油引擎带动发电机转化成电力，再由牵引电动机带动车轮转动。可以说，电力传动柴油机车是一种自携发电机版的电力机车。

由于这一革命性的设计，该型内燃机车不但能够在有架空线的铁路线路上运行，而且也能在普通铁路上运行，使其适用范围大大扩展。与传统的蒸汽机车相比，内燃机车动力强大，没有煤烟污染，而且维护要相对容易。在北美大陆，柴电机车迅速成为铁路线上的主力。

1935年，德国Krauss-Maffei, MAN and Voith公司则推出了液压传动的（Diesel-Hydraulic）内燃机车，这一类型的内燃机车较电传动机车简洁，重量轻，不像电力传动机车同时需要发电机，整流柜／逆变器和电动机等部件才能运作。即在同样的机车重量下，液传机车的功率一般都比电传机车大。但其缺点是，在速度和载重量方面则比不上电传机车。

英国的工程师们20世纪的上半叶都在忙啥呢？当时的英国铁路系统被四大铁路公司瓜分，大家都有自己的火车头厂，因此也只用自家产的火车头，一副关起门来过家家的气量。除了在英格兰折腾电力火车，大家依旧醉心于喷云吐雾的蒸汽机车。

1935年，苏格兰工程师Nigel Gresley（1876～1941）为伦敦---东北铁路（London and North Eastern Railway）设计了一个顶盔贯甲的蒸汽机车头---A4 4468 Mallard，其最高时速达到了惊人的每小时125.88英里，即202.58公里，这一纪录标志着蒸汽机车的极限。

上世纪50年代，交通法案（Transport Act）通过以后，四大家中的大西铁路公司（Great West Railway）才将内燃机车引入英国。这之后，蒸汽机车一直坚守到60年代末期，才真正从主要铁路线上退役。21世纪的现在，在乡野的一些旅游线路上，英国人依旧坚守着古老的蒸汽机车，他们会骄傲地指着火车头说：“蒸汽机车，是俺们约翰牛造出来的！”

风流总被雨打风吹去。