主题：【原创】帝魔探险记 -- 晨枫

当然，魔都之魔不在于乡下的校园，而在于繁华的市中心。到了上海，总是要“去上海”才行。记得很小的小时候，“去上海”要到“救火会”去坐公共汽车。忘了是不是周末没有公共汽车，记得有时候是坐自行车后座。不是自家的自行车，而是相当于如今的“摩的”那样的自行车。有时候错过了末班车，就要从很远的地方走回家。有公共汽车坐的时候，我总是要凑到离司机最近的地方，开汽车那是太崇高的职业了，汽油的味道比什么好东西都香。文革的时候，公共汽车是资产阶级的东西，无产阶级只要大卡车就行了，所以公共汽车变成大卡车。解放牌太高级了，不大有的坐，经常是老雪佛莱卡车，前脸像山魈一样，发动机声音像呜咽一样嘤嘤的，不喜欢。偶尔有黄河坐，那声音才雄壮呢。车斗里有帆布篷，乘客席地而坐，但我喜欢凑到驾驶室后窗那里，看司机开车。要是前面的帆布可以打开，把头探出去，感受迎面的风，那就爽呆了。可惜大人不让，其他乘客对劈头盖脸的冷风也没有我的热情。后来，公共汽车恢复常规，但有一段时间，为了增加载客量，公共汽车后面拖一节拖车，前后是不通的，自然两边都有售票员。再后来，两节的巨龙车越来越多了。再后来，乘车的人越来越多，售票员有时候挤到前面卖票，关门的时候挤不回来，老资格的乘客就代行职责，关门、按铃。有时候我也轮到干一回，感觉超级有派。

大概是70年代后期，乘车路线的路边开始堆放巨大的钢管，知情的人说，这是在试验挖地铁。好多年过去了，也没见地铁。是啊，地铁那样的大工程，只有首都才般配。那是江泽民当上海市长的时候，有一年十大工程里包括了4座十字路口人行天桥，其他也都是提不上台面来的小玩闹。没办法，没钱啊。1996年第一次回上海的时候，嘿，地铁已经通车了，这就是如今的1号线，从锦江乐园到上海站，那时还叫上海新客站，因为老北站还在使用。2002年回上海的时候，2号线也通车了，还有高架轻轨的明珠线，如今改称3号线。这以后，造个地铁线就像砍瓜切菜一样，小事一桩。如今连松江、嘉定、宝山这些以前要坐长途汽车才能到的地方都通地铁了，听说到2020年会共有18条地铁线（包括轻轨），上海就没有郊县了。轨道交通将成为市民出行的主要工具，这真是太不可思议了，但对上海的未来发展绝对重要。

在80年代以前，上海的交通状况比北京要糟糕很多。由于历史原因，上海市区的居住密度高，道路弯曲狭窄，每天上下班高峰都是一场战争。黄浦江的渡船更是惊心动魄，每次开闸放人上下的时候，都是一场洪峰爆发，想不出为什么没有更多的人被挤到黄浦江里去。“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”就是这个时候的事情。

自从建成申字形的高架快速干道的架构，并辅以环路，上海的道路交通大有改善，打量过去“热闹”的街道改做公交使用，社会车流大量风流。最重要的是，轨道交通打量承担公交人流，公共汽车极大减负，避免了人多加车、车多堵路、路堵人更多这样一个恶性循环。中国正在快速步入汽车社会，北京、上海都有城市恶性膨胀导致的交通问题，鼓励人们避免使用私家车在中心城区上下班是避免恶性交通堵塞的根本出路。这需要市政管理当局从威胁和利诱两个方面双管齐下，政策、税收是威胁的一面，便利、快捷、守时的轨道交通则是利诱的必要条件。如果像上海当局允诺的那样，在中心城区基本上达到任何地方不出500米就有一个地铁站，那除了特殊情况，确实没有必要经常开车在中心城区进出。

上海的地铁系统布线很不错，路线设计合理，在市内主要目的地之间穿梭的话，需要换乘次数较少。但上海地铁的换乘设计愚蠢至极，简直无可理喻。好一点的换乘在地下转上个三五圈还能找到，糟一点的换乘需要出站，然后穿街走巷、爬楼过梯才能找到。地铁和公共汽车之间的换乘也是，很少出来就能一眼找到车站的，更不用说几步路就可以走到车站的。上海的公交站台设计一向混蛋，车站位置的设置似乎是以最大程度的不便为目标。比如石龙路3号线站在一个丁字路口，可公共汽车站就非要往前300米，在前不巴村后不巴店的两个路口中间，似乎是公交当局怕换乘太方便了，人们会没事出来瞎折腾公交一样。万体馆站倒是几路线路都在一个地方了，但离地铁站又是老远。要是不换乘其他公交的话，走到附近任何一个真正的目的地也是好长一段路。

北京的公交换乘设计就要方便很多，地铁尤其好，任何两条线路之间的换乘就是一层楼梯的事情。不过北京地铁也有缺点，那就是线路设计。北京地铁的走向是网格设计，最大限度地避免重叠，但不是按照人们习惯的出行流向设计。这样的好处是线路走向清晰，缺点是换乘次数多。天安门到奥体要倒三次地铁，尽管除了5号线要坐4、5站外，其他几条线都是只做1、2站就要下车。北京地铁的另一个问题是网格的覆盖还太稀，不过应该也在大规模建设中，不久的将来也将成为公交的主力。北京太需要轨道交通了，高效的轨道交通是避免道路堵塞的根本办法。北京的快速干道系统设计得不好，环路一层一层的，但环路之间缺乏有效的辐射路连接，到了二环以内更是索性憋死了，而且由于故宫、中南海的存在，不可能建设穿过中心城区的快速干道，除非哪天从地下挖。但潜在的安全问题想想都头大，恐怕没人愿意干这个事情。

在上海的时候，不仅坐地铁，也坐公共汽车，不过没有坐到电车，那些拖着两根辫子的无轨电车都不见了，叮叮当当敲着铃声的有轨电车更是早就消失了。有意思的是，80年代的上海公交大批换用巨龙车，这还不够，连车里的座位都拆除，只保留少数几个给老弱病残使用，谓之“大篷车”，单节的公共汽车只做“机动车”使用，填补调度空缺。现在巨龙车都不见了，基本上都是单节的公共汽车，而且都保留了座位。公共汽车的间隔比较均匀，再繁忙的路线也很少见到过去常见的前后几辆车积压在同一个车站的事情，说明地铁对公交的分流作用很是显著。好事情。

这些新公共汽车很多都是Volvo，大概是合资生产的，带空调，带电子报站，车里还有电视，今非昔比了。公交电视是一个新鲜事情，在世界上其他地方没有见到过。不仅报导一般新闻，还着重报导世博，估计要是公交线路出了问题，也会报导，引导人们乘坐其他线路。公交电视不光公共汽车上有，地铁里也有。这大概是专用频道，似乎和广播电视不是一个系统。说来有意思，中国有自己系统里的专用电视频道的地方不少，火车上、公交上、长途汽车上，都有自己的电视系统，算是一个中国特色？

坐了一次万体馆到金陵东路浙江中路的公共汽车。这大部分是原来26路电车的路线，当年堵得一塌糊涂，一步三停。现在谈不上风驰电池，但基本上一直在正常速度地走。上海中心城区的交通整治很有成效。坐地铁好掌握时间，但坐公共汽车可以看风景看人情，有时间、不赶路的话，建议坐坐公共汽车，比坐地铁收获多多了。在伦敦的时候，我们也是尽量多做公共汽车，还挑二楼的前排座，整一个廉价旅游车。

上海公交一个很好的做法是公交卡，北京也有这个好东西。公共汽车、地铁、出租都可以用。有意思的是，我以为所有公共汽车都是无人售票了，但还是有一些是有人售票的，这些公共汽车的刷卡机也不在前门的司机旁边，而在中门的售票员旁边。上车刷卡或买票都挺自觉。车上人多的时候，还是有乘客接力“摆渡”，传递车票钱到售票员这里的事情，有时候还传公交卡。售票员有时候也挤到前面去，收集几张公交卡，回到中门刷卡，然后再挤回去把卡还给人家。这公交卡都是塑料的，样子也差不多，售票员怎么记得哪张卡是谁的？看来当售票员也是要有一点本事的。

至于车上给老弱让座，车上人少的时候让座较多，公共汽车上比地铁上让座的人多，但不让座也不是偶然现象。这都是老弱站在座位旁的情况，不是挤不过来的问题。