主题：【原创】刘跨越的热灶倒了，华主席的冷灶有人烧了 -- 种植园土

网上报道京津高铁运营收入11个亿，成本18个亿（其中利息6个亿，折旧5个亿，运维+用电4个亿），亏损7个亿。委托营运费能补上这7个亿？

你说北京南站和天津站成本由京津高铁承担，是否全部利息和折旧都摊销到京津高铁我不清楚，但这样做明显违背会计制度。京津注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服均出资17亿元。另外三家公司会认账承担北京南和新天津站全部摊销？这和委托营运费不同。委托运营有合同支持，这个摊销是违法行为。

从另外一个角度分析上述问题：按你说的200亿盘子粗略算（110亿高铁+60亿北京南站+30亿天津站）--除以折旧费用5亿元，那么平均折旧时间长达40年。而且注意：这个200亿未包含车辆购置费用（否则和高铁铁路部分1亿元/KM基本建设成本对不上），京津公布的5亿折旧却应该已包含车辆折旧费（车辆折旧与维护费-即备件及修理费用-无关）。调整之后，高铁基础设施的折旧时间恐怕超过50年。这个不大对劲。

有两种可能：

（1）北京南和天津站不是按照你所说的方式摊销的。那么7亿亏损数据大致是对的；而你的屁股位置决定了你的态度，所以只好继续忽悠无辜河友了。

（2）折旧时间（至少铁路基建部分）的确很长。但这恰恰更说明高铁盈利问题。台湾的高铁亏损和加速计提会计折旧有比较大的关系。大陆高铁如果折旧提得慢仍亏损，那么说明人为增加盈利数据的情况下，仍不乐观。

另外，87亿资本金，比例是相对高的。京津城际，恐怕和沪宁一样，是最赚钱的一段了。武广那么远、那么贵、又受到飞机竞争，负债率更高。比京津更少亏钱？怎么可能！

亏钱就是亏钱，毕竟有社会效益嘛。何必文过饰非？