主题：Andrew Marr：当代英国简史 -- 万年看客

人民的经济？

工党的其他一些国有化举措就得不到这种评价了。首先是英格兰银行的国有化，听上去惊心动魄但其实没什么实际效果。银行里掌权的人根本没变，经营政策也毫无改动。对煤气与电力行业的国有化也没掀起多少波澜，因为地方政府和许多小型私人企业早已部分掌控了这两个行业。从1908年工党刚刚建党之日起就提出铁路国有化。战前的英国铁路体统基本分配给了四家公司加以瓜分：伦敦东北铁路，西部大铁路，南部铁路和伦敦铁路。到了四十年代中期，铁路系统基本不存在竞争，而且还会定期接受拨款以维持经营。自然，分配与国有化之间的差别不只是说说而已。但是战争一开始政府就直接控制了铁路，因此接下来的事情也就水到渠成了。

这一举措并没有带来一个焕然一新的交通体系。工党的世界观完全是胖总管式的（1），他们希望将所有交通工具一把抓，不管是卡车、火车、轮船还是驳船。新生的英国铁路仅仅是庞大交通帝国的一部分而已，还有伦敦地铁，穿越工业革命发源地的运河网络，上千家货运公司的卡车车队，主要港口甚至旅行社与饭店都将听命于英国交通委员会的辖制。这意味着一向是国家骄傲的铁路系统一下子被排挤到了老二的位置上。现在铁路系统要受一个新的铁路行政主管及其地方经理的辖制。这些人要管理632000名员工，20000辆蒸汽机车头还有超过4000辆电力通勤机车，若干维多利亚时期留下来的老旧车厢，一开起来全身都响，此外还有7000匹在调车场拉车用的马。*47* 战后的铁路系统和汽车问世之前的公路系统相比运力还是要强一些，但是现在情况很糟，而且由于经济危机和钢材短缺，根本得不到新的投资。没上漆的桥梁和漏水的隧道都已历经百年之久，老旧不堪的信号系统，生锈中断的线路，电力的缺乏以及冰冷而不舒服的车厢——这一切都不是国有化的错，但是话又说回来，单纯进行国有化而不追加投资也无法解决上述的任何问题。唯一从铁路国有化当中受益的就是铁路公司的原始股东，他们得到了十分合适的赔偿，就连他们自己也没料到。

在四十年代，煤炭与钢铁甚至比交通更能激发公众的紧张情绪。煤炭供应着全国十分之九的能源需求，煤烟与燃煤的气味笼罩着英国大大小小的城镇。一旦煤炭业产量跟不上或者由于天气原因而停产，工厂就要关门，老百姓都得打哆嗦。煤炭也在工党党史中扮演了重要角色。1926年大罢工就是由矿工发起并结束的，工党议员最痛恨的人就是“一脸凶相的矿坑老板”。煤炭是个红得发烫的话题。年轻而野心勃勃的哈罗德.威尔逊就曾写过一本干预如何推进煤炭行业现代化的书，希望能以此扬名立万。普利斯特利与奥威尔一路的社会主义作家们对矿工恶劣的工作与生活环境大加渲染，以期令读者们意识到英国目前的社会弊端。对于工党议员们来说，将煤炭业国有化不仅是他们当初投身政治的最初动机，还有君子报仇十年不晚的意味。这件工作被交给了政府内部一位较为年长并理想化的成员。曼尼.申威尔（2）小时候在伦敦东区的一家裁缝铺当学徒，后来迁往格拉斯哥并成为“红色克莱德赛”运动（3）的活动家之一。他是一位极富煽动力的演说家，也是一位资深议员，但是当他接受煤炭业国有化这一任务时，他发现根本没有现成的计划书或者蓝图可供参考，唯一能找到的是一份当年工党的宣传册，还是用威尔士语写的。

申威尔费尽力气终于在1947年1月1日按时完成了任务，但是他的时机实在是糟糕得无以复加。正如我们所见，滴水成冰的天气彻底封死了各个煤矿，发电厂也相继关门。暴风雪怪不到社会主义的头上，但是申威尔依然与粮食大臣约翰.斯特拉奇（4）一道沦为了妖魔化的对象，因为他许诺绝不会出现电力短缺。用报纸上的说法就是“与申威尔一起哆嗦，与斯特拉奇一起挨饿”。长期来看，更重要的一点是缺乏计划，如何对这个关乎英国国计民生的产业进行现代化的计划。许多煤矿的技术条件依然停留在维多利亚时期，它们几十年来一直是家族的私产，这些煤矿必须要关闭。另一方面新的煤矿必须开掘。到了1947年，英国的煤炭产量早已远远落后于战前水平。到处都急需现代化挖掘与通风设施。如何缓解劳资关系也是迫在眉睫的问题。矿工们得到了新的合同以每周两天假期，但是国有化刚刚进行了几个月就爆发了多起大规模罢工。国有化正式施行的第一天，各大煤矿门前都挂起了醒目的标语，宣称现在由国家煤炭理事会来“代表人民”进行管理煤矿。在某些地方，“人民”两个字被划掉了，“矿工”取而代之。一段时间以后，地方上的经理们——大多数人在国有化之前就上任了——与矿工之间的关系多少还是缓和了一点，投资多多少少地还是到位了，条件最差的几个矿坑也都得到了关闭。但是认为只要推进公有制就能促进工业发展的天真想法早已被无情地戳破成了泡影。真正要紧的是经理们的素质。历史学家康瑞利.伯内特既不厚道又十分公道地抱怨道，白厅为国有化理事会挑选的主事人员“都是些四平八稳、三锥子扎不出血的老好人，而不是意志坚强、富有人格魅力的创新型领导者。”*48* 分管煤炭的是海因德利子爵（5），一位63岁的老煤矿人。煤气理事会由一位伊顿校友主持，交通主管则是战争交通部来的西里尔.赫科姆（6）。代表人民接管重要工业在政治上的确很有象征意味，但是正如一代代政客们每隔三五年就会重新发现一遍的那样，谈论改变与带来改变根本不是一回事。

1948年至49年的钢铁辩论是国有化的最后一役，不过到了此时公众的情绪早已开始扭转。工党的确国有化了钢铁业，这一行业的利润空间比煤炭业与铁路业更高而且劳资关系也更为缓和。但是他们这么做的时候神经极其紧张，因为政府已经意识到了风向的变化。工党不得不给自己打气，声称“钢铁之战是对民主政治的终极考验——全世界都在关注着我们的结果”。但是内阁之所以咬牙硬上仅仅是因为害怕如果不这么干会被人视为精神崩溃的表现。在下院的辩论中，年轻的后座议员们公然反水。钢铁业的老板们组织得力，精力十足。工党面临着一段极为动荡的时光，而托利似乎正在重整旗鼓。*49*兴奋过度的克里普斯在下院发言称：“如果我们不能依靠法律手段来完成我、对钢铁业的国有化，哪怕诉诸暴力我们也要完成目标。”他们最终还是做到了，但是此时钢铁业已经损伤了元气。钢铁业对投资的需求如同矿山与铁路一样迫切——新的炼钢厂、焦炉与炼钢炉等等。但是国有化又一次没能满足这些需求。仅仅过了几年，钢铁业的主体又重新遭到了私有化。

国有化的确在某种意义上为英国带来了现代化，但是这不过是一场薄弱而缺乏资金的国有化，与其策划者预期的第二次工业革命根本无法相提并论。艾德礼政府上台四十年后玛格丽特.撒切尔对这一轮国有化进程的逆转将是她最伟大的胜利之一。煤炭行业在经历了几次轰轰烈烈的大罢工之后终将消失，英国铁路也将成为全国的笑柄，在接下来一次不成功的私有化之后还将继续大出洋相。总之，国家统筹的概念很快就丧失了对人们的吸引力。

（1）“胖总管”（The Fat Controller）托芬海特，著名卡通系列《小火车托马斯》里的角色，铁路公司老板。http://flash.178.com/201008/74822172045.html

（2）http://en.wikipedia.org/wiki/Manny_Shinwell,_Baron_Shinwell

（3）Red Clydeside，二十世纪初以格拉斯哥为中心苏格兰地区发起的政治激进运动的统称，工党运动的重要组成部分。http://en.wikipedia.org/wiki/Red_Clydeside

（4）http://en.wikipedia.org/wiki/John_Strachey_(politician)

（5）http://en.wikipedia.org/wiki/John_Scott_Hindley

（6）http://en.wikipedia.org/wiki/Cyril_Hurcomb,_1st_Baron_Hurcomb

*47* Christian Wolmar, On the Wrong Line, Aurum Press, 2005

*48* Barnett, The Lost Victory

*49* Godfey Hodgson, The Steel Debates in Sissons & French, op. cit.