主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今

楼主和凡影随风说得很对，高铁的作用绝对要在铁路企业之外来衡量。

长三角区域整合可以说自上海开埠后就慢慢开始了，但在49前形成的整体观只是宁沪和苏（州）（无）锡常（州）地区，改开后杭州终于放下架子把高速公路接入了上海，可以说改开后前二十年是高速公路网融合了苏浙沪地区，而21世纪后则是高速铁路重新规划了中国的经济重镇。

首先南京地位上升，隐隐取代了与上海整合得最好的苏锡常地区的重要性，它依托苏中苏北与安徽，特别是全国政治经济格局的相对中心位置而成为枢纽，因为高铁的优势在于中长距离，而苏锡常的优势在于短途（相对上海），这次京沪高铁的中途停靠站由原来直达动车时的无锡站改为南京应该是这种重心转移的证明。

其次原先有上海半个娘家之称的宁波虽然努力牵手但反有疏远之势，怪就怪那个杭州湾阻隔，尽管杭州湾大桥修通但没有铁路桥，在这个时代宁波还是有点远。

有事务所律师行的朋友说过，那还是动车时代，接了一单活，南京企业的上海股东要转手项目，一彪人马杀奔南京，满打满算要两天。结果正巧2小时20分钟的动车开通，立刻重排时刻表，迎着朝阳早6点上火车，8点刚过到南京，和南京人民一起赶早高峰，9点准时踏进公司大门，午餐盒饭不离岗，这路人马上午见主人下午拜见地方头儿脑儿，那边人马战斗到晚七点全线收工，相关单位客气一把请客吃饭，晚八点半叫车直接打饭局送到车站坐动车，保证您半夜十二点之前进自家门，打个铁的一天之内全部齐活。自那以后观念改了，南京项目可以做，真能做。

现如今呢，宁沪间1小时15分钟妥了，这还不是主要的，关键都按照累死老牛地干革命或是玩起来不要命地架式安排的班次时间和密度，虽说反对人分几等大家付的票价等值，可商务人员在其心里将两地视为一日工作圈和外地，其意义截然不同，核心地区核心商务人士的经济活动能力的拓展对于地区经济融合的作用真真是千金难买（当然这千金的买单人只能是铁路企业），在某个意义上一车厢的乘客和一名乘客的车厢在大区域内的经济价值真会是相等的。纵然空车也要保证运行，铁的在时效上的可预见和有保障性是它的核心价值所在，而它的真正经济价值则在铁路之外，远不是票款，投资收益率能衡量得出的。

现如今随着沪杭45分钟高铁和沪宁1小时高铁的开通，核心人员商务活动就别提了，连人肉快递的活都日见频繁，还不带在对方城市打的的标准，只能打地铁的，这么干都能当天赶出活。这种运作效率我都听见马达冒烟的声儿了。

再说苏锡常与宁波，还有这中间众多小城市，倒还真要重新琢磨怎么加速发展了，您想现如今去次苏州，高铁也要30分钟，不够穷忙活的，自个儿开车呢一小时，要快快不起来，近呢其实挺近的，真有点不上不下了。在商界好多人有意无意直接把行政区划给忽略了，说是上海企业，其实费人费地的事儿全放在苏州辖区，您去工厂仓库什么的直接说在青浦那儿，等到了那儿一看手机人在江苏了，就多走那么半小时的事儿。

一个大经济区就这么活生生地给拉扯起来了，在几个核心点周围，无数个小芝麻点被激活了串联起来，犹如打翻了的墨汁一点点地浸润了一片一片的区域，挡也挡不住。两下一比就显出高铁和高速公路的差别了，一个是全国集团军级别，一个只能是地方部队级别。

往好里说，高铁给上海插上了腾飞的双翼，不过要是上海当不起这份核心，没这个力量振翅高飞，那就对不起了，那就成比翼双飞了，反正周边杭州宁波什么的哪个都不是吃素的。

高铁啊，您得离得远远的，站得高高的，这么看出来的高铁才是它的真正面目，象动脉，象骨架，象能量源与发动机，光一个钱字哪里涵盖得了呢。