主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今

您的问题要点在于细分乘客群.关键在有没有一个群体有这么快速和准点的需求,大部分乘客不常有,但的确有这个群体存在,按小时安排工作,以分钟计算开始与结束时间,误差周转时间一天不超过2小时,当然他们也不会天天如此,但一旦需要做到,他们就要求交通工具的强力保障,这个需求您要不承认,那讨论就失去前提了.还有不是所有地方都有这种需求的足够量的存在.如果有了,自然会体现在地方生活形态的各方面的.

高铁的最大价值是经济发展,而非着重提高沿线人民生活质量的.比较难接受不过细想想能理解,连社保都是低水平保障的社会,会让高铁这么昂贵的投资成为人民旅游与走亲访友的工具,这个钱哪真没有.

至于为什么不是站站停呢,就看您认不认核心城市的实质存在了.全世界的核心城市就那么几个,全世界也只认中国几个核心城市,多数商务活动都在这几个点完成,地区中心也是依此类推,到中心点后再依托高速公路完成更细节的商务活动,否则请人财物向中心点聚合从而完成大部分工作.沿线小规模城市群或象伞状或线状构成彼此之间以及和中心城市的关系,所以是一技独秀的直达车而非撒胡椒面式的站站停,您所在城市的江湖地位到哪儿了,车就停那儿了,始发站也立正在那儿了.

听着有点残酷,不过即使在高铁前,铁路上跑的车也是看人下菜碟,出发经停时间的便利,始发站设置多寡,直至行驶速度实际上都依着强弱排序来着,只是过去混在一堆里不那么招摇罢了.

承认生产投入大部分情况下优先于生活改善投入不是那么不可理喻的不合情理的,而且它最终会带来生活改善也是可期待的.只是生产总会领先一步,当高铁成为我们打酱油时的工具时,保证商务人士全改乘公交化或是全包的小飞机要不就磁悬浮天上地下乱跑了.