主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情

货运姑且放在一边不论，如果每列客车平均按照载员1000人计，每延误通车一天，就有92000人的出行受到影响，因为这些车次造成的连锁影响、临近线路受到的拖累更是无法精确计算。作为对比，京沪高铁开通初期，每天开行动车90对。

另一方面，和地震不一样，交通事故中的伤亡人员、无一例外都受到了严重的撞击伤、或者是被利器严重划伤，如果不能在事故发生后的几个小时找到伤员、并进行有针对性的急救，绝大部分人根本撑不下来。地震中的被埋压人员是不一样的，他们当中、能在震后废墟中活下来的，基本上没有受太重的伤，这才有了“黄金72小时”的说法，才有了震后一周乃至更长时间、发现生还者的奇迹。

这次救援发现的最后一名幸存者，已经是事故二十小时以后了……认真想一想，诸如严重内出血、利器划伤、颅脑外伤、开放性骨折之类的伤员，在没有得到任何救治的情况下、二十个小时后，还能有多少生存几率？在这样的情况下，把受损车体吊离轨道，放到更便于作业的平地进行清理，哪怕是“死马当活马医”，难道不是更合理的选择么？

——情况就是这样，在机会渺茫的搜救出更多幸存者的可能性、和现实的交通压力之间，就是这样一对尖锐的、无法调和的矛盾。这就是冷冰冰的客观规律，给抢险救援指挥部摆出的一个冷冰冰的难题，而且是一个无法回避的难题。

甬台温线所处的浙东、福建地区，因为建国前三十年战备布局的原因，铁路线极少、线路资源稀缺：

——甬台温铁路就是图片上沿着海边延伸的那条绿线，黑色线是既有线路，其它线路尚在规划、建设中，不能使用。甬台温铁路中断，温州到宁波的铁路交通，就必须走既有线，绕道金华、杭州，再到宁波，兜一个大圈子，而且既有线的运输压力本来就很大。

——即使用公路、航空运输来分流，前者不适于长途运输、后者运力远远逊于铁路（更何况这个季节，航空运输自己也深受天气之苦，运转不正常），依然解决不了问题。