主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

（一个没什么营养的主贴却引出很多高质量的回帖，也只有西西河有这种情况了。）

看了老兄的《巡礼》一文，感觉有点缺憾，就是关于动车还没有一个明确的定义，没有表达出分散动力和集中动力的本质区别。个人认为，采用集中动力的机车以推挽的牵引方式驱动的列车是不合适称为动车的。

个人认为对动车比较好的定义应该如下

“把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。”

关于“中华之星”很多人对还抱有一定的幻想，哀其不幸，怒其不争。其实作为采用集中动力驱动方式的“中华之星”从其原理上就是不适合高速客运列车的。如果把中华之星也列入动车的范围，容易造成概念上的混淆和理解上的混乱。

对于高速客运列车，集中动力有两大缺陷。

首先是启动和刹车距离太长。引用百度百科里的一段话“如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。”就像2驱车在雪地上行驶，发动机的扭矩足够，但地面不能提供足够的摩擦力，只能小心翼翼的加油门，避免打滑；而如果是4驱的车就可以很好的改善雪地的行驶性能。列车运行速度越高，这种效应就越明显。

其次就是大功率的牵引电机问题。机车要为整量列车提供动力，最核心的部件就是大功率的牵引电机。而以目前的材料水平和加工水平，大功率牵引电机，尤其是其主轴承的散热，润滑和可靠性存在几乎不可逾越的障碍。德日法在高速列车上无一例外的使用了分散动力的驱动方式。

相比之下，动车组则没有上述问题。虽然分散动力以后一定程度上增加了系统的复杂性，但却不再存在不可逾越的障碍。

所以说铁道部放弃中华之星其实是放弃了一种不适合高速列车的驱动方式，技术问题占99%以上的因素。井大说“中华之星的明修栈道”，其实也没有理解其中的技术关键。对于德日法巴不得我们继续在中华之星上持续投入，一条道走到黑。

（和集中动力与分散动力可以做个对比的是CPU的多核化演进过程。intel在奔腾系列里片面追求高主频，长流水线，带来的后果是发热量的惊人增加。intel早期的双核CPU有点类似于列车的推挽式牵引，不能从根本上解决问题。而AMD则因为CPU发热的苦头吃的早，及早转身，设计新的多核构架，就非常类似于分散动力的动车组。）