主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明

地铁的平均时速是没有50公里的。地铁/轻轨一般每1-1.5公里设一站，要有启动-高速-减速-停车一个过程，基本上三分钟一站。以北京地铁二号线为例，全长23.1公里，坐下来正好一小时。因此二号线地铁的平均时速不过25公里（我以前上大学时，每次往返火车站之间都是从西直门到北京站，无论走环路的哪一半，都是九站，都是半小时。另外，专业城市规划书籍中对地铁的运力描述中，也提到平均时速一般在30公里左右这个概念）。

那么单段的地铁/轨道交通的长度就受到限制了。

地铁/轨道交通联网，这个概念本身不新鲜。北京的八通线、一号线和未来的门口沟线基本上也是这个概念。而真正的城市联网概念还出现在很多其他区域，比如德国的法兰克福；德国杜塞尔多夫；中国的广州佛山等等。但以上地区无不以发达著称，且形成城市群落。而即便是在西欧发达地区，能够达到轨道交通联网的也大多仅限大城市周边。所以，对你所形容的这种网络，其实如果实现，实际密度造成的经济因素是难以承受的。

再者，估计你没有考虑到中国的人口密度。北京地铁一号线高峰时段已经到了一分四十秒就一班车，每班车都挤得满满当当的程度。而据我的亲身体会，从早上七点到九点这段时间，至少有80%的列车属于以上描述。那么如果地铁时不时停运，会引发重大问题的。这种情况不是没有发生过。我经历过有人掉下站台、雨水倒灌等等情况，所有的列车都停在站台上开不出去，地面的人流简直是场灾难。车厢停在隧道中间的事情也有过，十分钟不到就有人开始大声骂娘砸车门了。

厕所这个，其实北京地铁每个站都有公厕，可曾有人坐地铁半路下车放水，然后继续赶路的？我是没见过。

最后，其实最初讨论的座椅问题，是怀疑到两米多车厢的运力，隐含的怀疑就是成本。轨道交通的相对优势就是成本问题。但如果轨道交通难以实现县际交通，我们可能还是要重新考虑下。