主题：【原创】五岳派的前世今生—引子（添加目录） -- adrupal

在开发民机的问题上有三大争论，“干支之争”、“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”，参与论战的利益集团也是多方面的。

所谓“干支之争”，指的是：直接上干线大飞机项目呢，还是先上支线客机练练手再上干线大型客机。

改开以后，五岳派的总坛几经变迁。1988年以前叫航空工业部，1988年与航天部合并组成航空航天工业部。1993年精简机构，从政府机关转制为企业，改称中国航空工业总公司，同时与航天再次分家，那边儿改称中国航天工业总公司。1999年，总坛又被一帮脑门上刻着“自由竞争万岁”的人拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团两家。生产战斗机和运输机的沈飞、西飞、成飞属于第一集团，南昌洪都和整个直升机系统属于第二集团。其实从产品上看，两家重合度并不高。

总坛不再是衙门，要自负盈亏，不能从中央财政直接拿钱，只能从资本市场上融资，拆分后调动资源的能力进一步下降。俗话说贫贱夫妻百事哀，总坛囊中羞涩，自然没有投资上百亿直接上大飞机的奢望，只想着从总理衙门要点儿，再加上自己凑点儿，先上比较小的支线客机比较有把握。但在上海，一帮原来搞运十的人不断在各类媒体上发表文章，为“运十”喊冤，一把鼻涕一把泪地讲述土共“8亿条裤衩换一架飞机”的伤心事，“大客乘雷上天日，家祭无忘告乃翁”的遗嘱随着无线电波传遍大江南北，一时间“不上大客死不休”成了全民共识。俗话说，忽悠也是生产力，后来这事儿还真让他们忽悠成了，总理衙门后来真的在大飞机项目上砸下了巨款。

“对外合作与自主研制之争”比较好理解，一方主张先从国外购买发动机、航电，尽快攒出飞机占领市场，再徐图国产化；另一方主张先把有限的资金投入基础薄弱的领域，再上整机，避免受制于人。这个问题后来的意见相对比较统一，民机最重视的是安全，一旦出机毁人亡的事故，会对民机工业产生致命的打击。当年运7-100先后有60多架投入使用，曾经是中国支线航空市场上最大的机群，2000年武汉空难后，全部停飞，彻底退出了支线客机市场。所以在采购成熟的国外发动机和航电的问题上，基本得到了普遍的认同。现在土共的民用飞机，比如哈飞的运12F、西飞的新舟60，景德镇的AC313直升机等，用的都是进口的发动机。

“东西之争”说的是整机研制与总装是放在基础比较好的西安，还是放在经济比较发达的上海。西安飞机设计研究所（603所）经过“歼轰7飞豹”和“新舟60”两个成功项目的锻炼，在大型飞机制造方面积累了不少经验，有齐装满员的设计开发队伍；而上海飞机设计研究所（640所）在麦道项目下马后比较惨，只剩下“几个大妈守着一堆过期图纸”，但是上海方面说了，阿拉这里有吸引力啊，年轻人都往阿拉这里跑，只要有钱，就能招来人。

2000年，趟地雷的那位宰相终于同意支持国产涡扇支线客机项目。由中国航空工业第一集团（简称中国一航）负责筹备，这就是ARJ-21项目（Advanced Reginal Jet for the 21st Century, 意为21世纪高级支线客机），时任副总理吴邦国说：“这是最后一次机会，不要再错过。”

2002年4月，ARJ项目正式立项。2002年9月，成立了中航商用飞机有限公司，简称“商飞”，总部设在上海。“商飞”与“上飞”同音，可见上海人对原上海飞机工业的眷恋。诸位看官请注意，这个“商飞”并非现在的“中国商用飞机有限责任公司”，这个“商飞”属于中国一航，仍是五岳派的弟子，所以也称“一航商飞”或者“小商飞”。而中国商用飞机有限责任公司是2008年成立的，不再是五岳派弟子，而是自立门户，跟五岳派平起平坐的，所以也叫“大商飞”。

“小商飞”的成立虽然看似为“东西之争”和“干支之争”划上了一个句号，但其实并非如此，否则就不会有后来的“大商飞”了。

从“小商飞”到“大商飞”的蜕变，与ARJ-21的研制过程掺杂在一起，经历了一段极为痛苦的过程，期间的利益之争、内斗、互相指责、口水横飞、尸横遍野，远远超越了一款飞机型号的研制，涉及到土共的产业布局、地区竞争、媒体掌控的方方面面，长达数年才尘埃落定，至今仍让很多人心有余悸。

• 【原创】五岳派的前世今生—引子（添加目录）