主题：【原创+整理】图说解放军首次航空母舰着舰并起飞成功 -- TopGun

[ZT CD] 长贴: 新华社14张舰载机照片分析，兴奋过后的一些思考

摄友约克

1627积分

超大军事论坛：海军中尉

发表于 2012-11-25 12:10 |显示全部楼层 |倒序浏览

首先还是得说官泄的信息量还真不是一般网上照片可以比的，一次就是14张，张张都是精品，张张内涵无数，本菜不才，多年美粉，对航母也算小有研究，这里试着对全部照片进行逐一解读，供诸位娱乐，有不准确的地方，还请大家轻拍。另外，如果有小白看了，突然冒出一些奇思妙想，那么请另发贴说明，这一贴只就照片的内容进行讨论！

***************************************************************

1、着舰

看到这张照片的时候，我也一样兴奋之情，难以言表！但随后就把注意力放在了黄色框的LSO指挥区，试着进行了局部放大，如下

可以看到，辽宁舰除了保留原来的封闭式着舰指挥室，还是美粉十足的加装了LSO专用挡板，这说明辽宁舰的LSO也是露天作业的。在着舰时，由于航母是高速行驶，甲板风非常大，这对在甲板边沿作业的LSO非常危险，因此需要升起一块挡板，用来挡风，同时还可以通过挡板上开的小窗，观察甲板前部。而我鳖的挡板开窗，要比MD的大多了，但这样做是否正确，还有待观察！附一张MD的LSO照片

此外，从新华社的这张照片上看不到LSO的逃生通道，不知是否设置了也如MD一般的跳出既逃生的“漏斗”，这需要在今后的照片和视频中进行确认！LSO工作的区域距离着舰点实在是太近了，万一哪个飞飞昏了头或者飞机有故障，直接冲到了指挥区，那损失就太大了，所以必须保证LSO能迅速逃生，MD的漏斗是非常值得学习的方法！上图中蓝色方框内，既LSO逃生用的“漏斗”。

与美军最大的不同，辽宁舰在这个区域，除了设置LSO指挥区，还有拦阻索操作员以及其它专业人员的战位，这是一个危险的区域，放这么人在这里是否合理？他们在事故时，如何逃生？本菜认为值得商榷，也许是瓦妈本身的设计无法改变这个区域了，但我希望在今后的国产航母上，这个区域除了LSO以外，就不要放置其他战位了。细节有时是能够决定命运的！

16的这个LSO专用挡板是可以活动的，只有在回收作业时，才会升起，为LSO们提供一个挡风的屏障，在平时都是放倒与甲板平齐的，以保证不影响舰载机的滑行！要这张图里，可以很清楚的看到原来的指挥室实际上并没有使用，那么是不是还具备使用的功能，我觉得待考证，但至少可以确定没有逃生“漏斗”！

还有就是，LSO的团队与MD相比，人数较少，只有4人，这只能是因为两军的能力不同造成的！MD的LSO是所有不飞的飞行员都可以担任，而且指挥人员可以根据着舰机型的不同，换不同的人指挥，因为不同的舰载机机动能力和下滑道，着舰速度等参数都不同，需要有熟悉该型飞机的飞行员来指挥着舰，因此MD的LSO小组通常都有7人，甚至多的时候会有9人！

这里也请大家注意一个细节，MD的LSO小组的人数都是奇数，而且人手一把控制着复飞信号的“扳机”，只要LSO小组中的多数人在舰载机着舰过程中扣下扳机，后方的“菲涅尔透镜”就会立即显示复飞信号，命令正在着舰的飞行员复飞！这样的体制显然更利于着舰时的安全控制，因为舰载机着舰下滑是否准确，是由整个小组集体判断的，而不是把安全系于某一两个人的身上，既使LSO的主指挥认为安全，但只要超过半数的LSO成员认为不安全，就可以超越指挥官，直接命令飞行员复飞！而且整个信息的反馈过程快速，并不需要讨论，非常适合这样的程序。

我们在这方面还要加强！

***************************************************************

2、着舰后续

这两张照片显然是连拍连选出来的，因此黄框里的两位绿马甲应该是同一组人员，他们背上的字因为清晰度的原因无法看清，我猜测是写的“拦阻”，而他们的任务就是在舰载机完全停住之后，立即进入着舰区，检查拦阻索和拦阻钩的情况，确认两者脱离，并通过手势告知黄马甲！随后就是观察拦阻索是否顺利复位。这个岗位的危险性也是很高的，如果舰载机拉住拦阻索后，拦阻索断裂，那么断开的钢索就会向他们飞舞而去……美海军航母上的绿衫，由此致残甚至丢命的绝不是一个两个。

而他们手里并没有美军绿衫拿的那种协助拦阻索复位的推子（见下图），不知道是不是我们的拦阻索系统更好，不需要人员协助，就能快速完成复位。

在机翼折叠，被黄马甲引导向停机区的那一张照片中，还有一位没有戴头盔，穿着白马甲的人，我认为他应该不是舰上的工作人员，而是SF的人，原因后面说！

***************************************************************

3、停机与甲板运作

从这两张停机的图片来看，应该是舰载机着舰之后，依靠自身动力滑行到这个位置，然后停机并进行轮挡加锚链紧固。其中上一张是蓝马甲机务人员正在给主起落架锁紧锚链。由于航母在海上航行时，存在前后左右加升沉六个唯度的摇动，仅凭舰载机自身的刹车系统，根本不能保证飞机在甲板上完全不移动，因此一定要用锚链从甲板上不同方向上的若干开孔连接三个起落架，并拉紧锁劳，这样才能保证舰载机不管航母怎么运动摇移，都不会滑走！

所以决定航母停机数量和位置的关键，除了甲板大小和区域划分之外，就是飞行甲板上这些小小的，固定飞机用的锚孔！但从这两张图和前面着舰的图里，我们可以看到，锚孔并不是随处都有的，而是严格的分布在众多“T”型的黄色虚线周围，也就是说除了黄色的“T”字外，辽宁舰的其它区域是无法用来长时间停机的！

与此相对应的是，美军尼米兹级航母整个飞行甲板上，都遍布着类似的锚孔，因此美军的舰载机在航母甲板上，可以根据不同的状态和任务，自由的安排停放位置，以至于需要一个专门的调度室和专业调试人员对此进行“拼图游戏”。

由此可知，辽宁舰的同时驻驳舰载机，以及起飞和着舰作业之间的转换速度，将远低于MD航母，因为所有的停机位都是固定死的，不可能有太多自由调度的空间！这个结论可能会令很多人不爽，特别是前些时，发帖子分析辽宁舰甲板运作能力不逊于MD航母的同学！我也对此是百思不得其解，根据之前的资料，辽宁舰在大连是把整个飞机甲板都换过一遍的，为什么不采用美式的那种设计，而忠于原苏联的“傻大黑粗”，这个恐怕只有701所的设计人员可以回答了。

但我认为事实就是事实，只有认识到不足，才有前进的动力，美粉不是一天就能当得上的！TG的路还很远很远

如果真是MD的做法，那么系留点之间的距离应该是一致的，这样才能自由组合，根据停机位随机选择系留点；但照片里的系留点的疏密显然还是跟着黄色的“T”字在走，做不到随机选择位置停机，否则有可能没有足够的系留点在附近！

而第二张照片，我认为是为了宣传的需要，特别在甲板上围出一块区域供记者拍摄，当然对于舰载机是要重兵把守的，这并不是正常甲板作业的常态，不然就太搞了！

***************************************************************

4、甲板运作

新华社这批照片中，有关甲板运作的有三张照片，内涵都十分丰富，我来一张张的分析

先来看这张，553号舰载机被牵引车从降落后的整备区推向舰尾的待飞区。由于即将开始的起飞试验是从195M的三号起飞点起飞，因此需要起飞的飞机都需要移动到三号起飞点的燃气导流板的后方，然后“机尾见水”，启动发动机，自行依次滑向起飞点……

令本菜不解的是，如此远的距离（差不多是从舰首移到舰尾），为什么不拉着走，而是推着走？要知道推着走的方向控制困难比拉着走大多了，完全可以用牵引车拉着飞机调头，直接拉到舰尾，这样在行进过程中，就不用黄马甲一路指挥了，更不需要那么多的人“保驾护航”，这对于航母甲板的高效运作是十分重要的。当然，我也不排除，这还只是试验初期，没那么多的舰载机在舰上，更不会有忙不过来的情况，所以推着走也行，反正就这么一两个宝贝在舰上。

这张图内涵就多了，一条条说吧！

1、黄马甲在指挥牵引车推飞机，如前所述，这完全是没必要的动作，拉着走就OK的事，搞太复杂了；

2、蓝马甲的轮挡员一直拿着主轮轮挡跟在飞机主起落架旁，估计他的任务就是，一但飞机没有按规定路线前进，就立即把轮挡卡在主轮下，阻止飞机滑动；这个在拉着飞机前进的时候，也是不需要的岗位；

3、近处的消防车和其它工程车，根据本次试航前的照片，有很多工程车被直接吊到了辽宁号上，但我认为这些车辆都只是临时使用的，因为为了保障两架飞机的起降，直接动用整个舰上的全部油电气后勤装置，有点代价太大，直接用陆上的装备代替一下，将来大量舰载机上舰后，再动用舰上真正的后勤整备系统。当然，也有可能是舰上根本就没有专用的油、电、气后勤装置，需要用这些车辆来运行，但我认为依着TG的性格，肯定不会同意厂方这么干的；

4、远处围着552的，是以红马甲为主的一群人，照说起飞前，进行整备的，应该是蓝马甲的机务才对，红马甲的危险品管制操纵人员这时候能干些什么呢？挂弹？呵呵，想多了！

这一张也很有意思，舰载机已经启动了发动机，至于是依靠舰上的电动机启动的，还是临时上舰的车载电源启动的，还是舰载机自带电源启动的？我也不知道，要问上过舰的记者。而飞机前面，一众地勤排着单队离开就很值得表扬了，众所周知，有飞机运作的飞行甲板处处都是陷阱，一个不留神，小命就没有了！这可不是说笑，喷气式飞机启动发动机后，飞机的前后两个方向就都是禁区，绝对不能进入，否则不是被2000度的尾流吹到海里，就是被吸进飞机进气道，绞成肉泥。因此众人排队沿着有经验老手的行进路线离开，是极为明智的规定。毕竟咱们的甲板安全规则还远没有MD那么完善，况且MD还经常出事呢！

再就是552号两侧的蓝马甲机务了，我想他们的的任务就是等着前面的黄马甲一个手势，立即撤去固定飞机的锚链和轮挡的！

只要不在进气口的正面，在边上，那怕是贴到进气道壁，也没关系（当然耳朵受不了，戴着耳机也受不了），至于是不是试车，我也说不准，这得看完整的视频才知道！

MD的做法也是先启动发动机，后撤轮挡，轮挡员就是干这个活的，不同的飞机，堵轮挡和撤轮挡的接近方向都是不一样的，只要错了，就会死人！

最后，再来说说那个白马甲！我在前面曾埋了一个伏笔，说降落的时候，一个白马甲是SF的人，我的依据就在这里，从那张照片和这张照片看，这个白马甲没有带头盔（头上的应该是连在衣服上的帽子，因为风太大而带上的），而他始终双手背在背后，马甲上又没有象专业人员一样标出专业类别，因此我认为他不会是舰上的专业地勤，只是一个临时上舰的工作人员！那么他出现在着舰成功和即将起飞时的飞机之前，又不干什么，只是专注的看着，那不是SF的人还能是哪个地方的呢？当然，也有可能是601所的，这里就不纠结了！

穿白马甲的人很多，救护人员穿、LSO穿、政工干部穿，临时在舰上工作的人员也穿！所以区分起来比较难，但也不是无规律可循。

首先是看有没有戴标准的两段式头盔，如果有，那么就可以肯定是上述的前三种人员之一，具体是哪个工种，要看马甲上印的那两字！而临时上舰的人员，是不会配发专用头盔的（MD是配发的），这就可以区别出来了！还有，可以观察白马甲里面穿的衣服，一般舰员是穿深蓝色作训服，而临时上舰人员穿什么的都有！

***************************************************************

5、起飞

我在昨天回复一位小白的帖子时，就说过，第一张照片里的船和直升机都是为了保障飞行员的生命而存在的，这里不再重复了。需要说明的是，我不认为某些CDer所说的，采用两位绿马甲和黄马甲是为了同时培训两套起飞人员，而是的确有这个需要。

首先，我们在MD放飞舰载机的照片中，经常能看到两个穿着同样工作服的人员在同一工位，并且常常给出同样的手势。这是因为他们注意的方向是不一样的，比如一位黄马甲专业与飞行员手势沟通，了解飞机的状态，也反应飞机周围的情况给飞行员；同时，另一个黄马甲的任务，就是注意飞机前进方向上，有没有障碍，或者会不会出现影响安全的因素存在，如果两人都确认没问题，就会同时向飞行员给出起飞的手势。而后面的绿马甲也是这样，一个注意飞机的状态，一个注意甲板的状态，这是由工位的任务繁重程度决定的，而不是一套或两套班子的问题！

这张照片，除了消魂的绿平显，红色飞行服的飞官，还有那个站在甲板边缘，给出手势的绿马甲！我认为他应该是起飞轮挡放倒的操作人员。当飞机进入起飞位置，并完成起飞前准备后，黄马甲会给出起飞手势，这时这位绿马甲就会按下放倒轮挡的按钮，轮挡会向前倾倒，飞机就滑出了……唯一让我不太满意的，就是绿马甲并没有同时举起两只手，这是MD航母上的标准要求，意思是“我已经做完了我该做的，看！我两个手都没有再动其他东西”。那么这个绿马甲的单手手势就会让人觉得他另一只手会不会不小心碰到什么不该碰到的东西！将来，这个位置就应该是弹射器操作员的了，希望他在按下弹射按钮后，能同时举起两只手，告诉所有人，“我不会再按什么害你了！”

***************************************************************

6、离舰

作为舰载机起飞的最后一个环节，离舰的这几张照片显然是连拍连选的，所以我也就把三张片放在一起了！

大家注意看第一张图片，注意水平尾翼的角度！可以明显的看出，在舰载机离舰的一瞬间，飞行员不但没有拉杆，反而是推杆，因此水平尾翼是负角度，作用是使飞机低头。原因是辽宁舰有14度的上仰，因此在舰载机离舰时，实际上是处于一个有14度左右的上仰状态，这时如果飞行员习惯性的拉杆，很有可能造成飞机进一步抬头，而当速度很低的时候，迎角过大，很容易失速，造成坠海！所以对于象在辽宁舰这样的滑跃跑道上起飞，飞行员的操作应该是离舰一瞬间推杆（或顶杆），使飞机保持现有的迎角不在继续上仰，然后看着飞机慢慢加速，同时还要适时的收起落架、收襟翼，以及其它的很多的动作，这比MD的弹射起飞要难多了，TG的飞飞值得我们好好的敬个礼！

好了，分析到这里，基本上就算是结束了，大家回复之快，盖楼之高，实在出乎我的预料，这里感谢大家先！后面，我会仔细看看大家的回复，然后讨论之！

谢谢各位，立正，敬礼！

***************************************************************

看了一下回复，好象大家对于飞机在甲板上是拉着走还是推着走有着与我不同的看法，那么我在这里就多说几句。

首先，明确几个基本原则

1、辽宁舰的飞行甲板上的停机位都是固定的，前部靠近滑跃区的停机位都是着舰后的整备区，在起飞时不能停驻飞机；

2、舰载机停机时，一般都处于机尾见水状态，使发动机开车后的后喷尾焰不会影响到甲板运作；

3、舰载机从待飞区到起飞点位都是靠飞机自身动力滑行的，不存在拖到起飞点的情况。唯一的例外是整个航母从航行状态转换到放飞状态时的第一架停到起飞点的飞机，是由拖车协助就位的。

基于上述三点，再来谈这个移动的过程！

因为原因1，航母从着舰状态转换到起飞状态，需要把舰首的飞机，转到三号起飞点后的待飞区，并因为原因2，要一直移到机尾见水的位置，于是需要移动长达近两百米的距离，按目前TG的做法是一直推过去。我觉得这就有得说了，首先推行不可能太快，这就意味当发现有敌方接近，需要放飞时，首先得慢条斯理的一架一架推开舰首的飞机。那么可不可以用更快的拖行呢？

我觉得问题不大，第一个困难是舰首空间窄，拖车加舰载机的转弯半径太大，有可能转不过来！我的解决办法是把所有的停机位调转成机尾见水，或机尾见滑跃区的状态，这时拖行就不需要转弯了，而且这时在这一区域的停机，可以启动发动机，而目前的舰首停机状态，跟本就不能启动发动机，否则后面的一大片甲板都不能站人，更谈不上工作了。而MD在舰首停机，从来都是机尾见水，那怕是停在最前面的一架，屁屁都是对着甲板外面的，除非是为了摆拍，才会放那么一两架机尾不见水的。这一点，辽宁舰上的甲板调度人员应该好好想想！

再一个问题，就是到了舰尾，同样因为转弯半径的问题，没办法调过头来！这也同样不难解决，这只需要拖车拉着舰载机在三号起飞点后的区域做一个向着舰岛一侧的90度转弯，使舰载机的机尾是对着航母左舷外就行了，这时的舰载机可能没有机尾见水，但启动发动机所影响的区域就小多了，然后基于原因3，拖车离开，舰载机就可以启动发动机了，然后请注意，舰载机的前起落架是可以作左右方向各90度以上的转向的，也就是说，舰载机启动发动机后，只需要再做一个大角度的转弯，就可以自主滑向起飞点了，整个过程比全程推行，效率要高得多！