淘客熙熙

主题:糊扯 -- 胡里糊涂

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家园 运十不可惜,可惜的是后来忘了自力更生

当时中国的水平造军机没问题,堪用即可。民机可就没有那么简单了,运十技术极为落后,工艺土法上马,还是早死早超生,即使勉强活下来也不会比运七强。

而且运十其实也没少花钱,中国GDP86年才到了一万亿,这时候运十试飞还没完成已经扔进去了五个亿,按占GDP的比例计算大致相当于今天的三四百亿吧。C919虽然大量采用进口部件,钱也花了几百亿,但起码技术水平跟波音空客一个档次的。运十就别提了,87年首飞的A320已经采用全电传操纵了,当时中国就别说民机了,军机都没弄明白电传操纵呢。

至于运十的团队散了,散了就散了吧,其实没什么大问题,后面细说这个。

但运十完了之后也不是没机会,老天送了三次机会:

第一次是组装麦道,十年后波音麦道合并,不了了之,这个大家都知道,就不细说了。

第三次是90年代中期,跟空客合作搞100座的支线客机AE100,空客一开始很重视,内部直接给了一个A31X的代号,后来因为波音麦道合并,波音拿到麦道100座的MD95/B717,空客决定停止费时费力的全新研制,而是要尽快拿出产品,于是直接把A319缩短变出A318,AE100也就无疾而终了。不过A318和B717都是大飞机直接截短凑合出来的产品,后来被巴西人全新设计的支线客机打得屁滚尿流,A318和B717两个加起来都没卖出去300架,空客的决定其实最后是损人不利己。

少为人知的第二次是80年代末期,西飞跟德国梅塞斯米特MBB合作搞支线客机MPC75。当时德国政府支持奔驰汽车公司重组德国航空业,MBB公司则力图保持独立,才有了该项目,但不久,MBB被奔驰收购,最后奔驰决定放弃该项目,而是买入了大量荷兰支线客机福克的股份,结果没几年福克就破产,赔得血本无归,再后来奔驰的航空部门并入了空客,这是后话。

MBB当时就是个中型公司,不像波音麦道空客那样有底气,所以对中方比较平等,教了不少东西,西飞从MPC75项目中得到了不少经验,直接用来改进运7,就是新舟60。更重要的是,该项目培养了一大批年轻人才,很多参与者后来成长为大飞机的骨干,说几位就知道该项目的意义了,这里面有运20的总设计师唐长红,ARJ21和C919的总设计师吴光辉,C919副总设计师陈迎春。所以运十的团队散了其实也没造成多严重的后果,MPC75项目才是最关键的,这是中国航空人第一次全面接触现代西方客机设计,可以说比运十都重要。

总结这三次机会,最主要的问题就是,放弃了自力更生,以我为主。一旦外方主动放弃,项目就完蛋了。

被人忽悠了三次,终于想明白了,还得靠自己,于是乎搞了ARJ21,上飞坚持麦道DC9路线,西飞坚持复活MPC75,最后是因为上飞的方案比西飞的要成熟--山寨现成的DC9,再加上上海多年生产麦道客机的经验,从DC9开始,MD80,MD90,B717,一直到ARJ21,都是同一个机身直径,机身变长变短而已,能不成熟嘛--所以采用了上飞的方案。结果上飞的人还真不争气,出了不少问题,后来换人。你看上面设计师的列表就知道,现在大飞机设计已经被西飞一统天下了。

按照中国国力,ARJ21和C919每个立项都晚了十年。本来90年代初做的2010年交通行业规划就是,2010年大飞机上天,高铁通车,汽车自主发展。C919晚了倒不是大问题,反而是好事,因为新一代更省油的飞机发动机是2010年前后开始发展的,如果那时已经把C919搞出来反而麻烦了,问世即落后。比较倒霉的是ARJ21,晚了还磨叽,而且立项后不久刘跨越就当上铁道部部长,用了十年超额完成2010年交通规划,把高铁建得满地都是,彻底把支线飞机的市场给搞没了,而且本来西飞系的设计师就不待见ARJ21,这飞机现在就是个练手的。

不管怎样,大飞机也算是弄出来了,2010年交通规划就剩最后一项没实现,还是别提这个了,中国足球都比它有希望,说不定哪天国际足联直接给中国一张票进世界杯。。。

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