主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

说点技术，不扯那些YY，直接放干货。客机技术在50-70年代进展最快，80年代以后变慢，运十恰恰错过了这段时间。

先说气动，707是层流翼，50年代末期理论上提出更省油的尖峰翼，60年代初的三叉戟采用，60年代末提出超临界翼，一直用到现在。运10抄了三叉戟的尖峰翼，就吹上天，完全不提尖峰翼70年代就落后了，不过这点其实还好，只落后一代算亮点，值得一吹。

再说材料，超高强度铝合金，美国二战时就开发出7075铝合金，用在B29上面。70年代开发出7150，用在757/767上面，90年代搞出7055，用在777上面。ARJ21也大量采用了7150和7055铝合金。运10用的是国产LC4，综合性能不如7075，当时的计划是先用已有的LC4凑合，以后再改用7075，落后人家一代半到两代。但7075的开发直到运10死了才开始，这个怪不到改开吧。

再说航电，50年代707是五人制机组，70年代初747是三人制机组，80年代初767开始采用双人制机组，这背后就是航电的进步。到了80年代中期A320率先实现了全电传操纵。运10是五人制机组，落后了起码两代。至于盲降系统，俺孤陋寡闻，貌似运十从来没听过有这东西。

最后发动机，707一开始用涡喷JT3C，后来用第一代涡扇JT3D，涡轮温度900度，JT3D只是JT3C稍微改一下，改动之小当时发动机制造商普惠直接发给航空公司零件让他们自己改装。60年代出现了全新设计的第二代涡扇，代表是斯贝和JT8D，涡轮温度1100度，涵道比小于1，涵道比越大越省油。70年代出现了涵道比5的大型涡扇发动机，可以大幅度降低油耗，但推力10吨级的客机发动机当时涵道比仍然在2-3左右，80年代初CFM56出现才到了5，之后三十年一直是5-8这个水平，涡轮温度在1300度。直到最近十年才开始出现涵道比8-12的发动机。运十用的涡扇8是仿制的JT3D，落后两代。

俺再说说发动机大修时间，JT3D大修时间60年代初是一千小时，60年代末提升到一万小时，涡扇8最长一次试车不到两百小时，整个项目的试车时间加起来只有两千小时。

总结一下，这种大项目赔钱不要紧，如果能带动基础研究，全面提升工业水平，扔钱打水漂那也是值的。但很不幸，运十采用的技术基本就是现有技术的拼凑，没开发新的技术。大压机没有，大梁那就铆接。LC4铝合金性能不好，先凑合用，先进铝合金的研发以后再说。发动机仿制涡轮温度只有900度的JT3D，当时中国涡喷7涡轮温度已经达到1000度，所以涡扇8仿制起来也不算难。不过不是不怕费油嘛，哪怕用六台斯贝呢，把斯贝仿出来比仿制涡扇8意义大多了。

总之运十什么重要的新东西都没搞，要不怎么能吹运十项目“省钱”呢？假如运十没死，改进时以上所有各项都要大改，现在问题来了，为什么不另起炉灶呢？后来炉灶没起来，的确该骂，但这么落后又无法带动工业发展的东西，也实在没什么可惜的。。。