主题：有关运十部分细节 -- catspace

运十唯一的可以上天的02样机试飞表现很理想，运十首架样机试飞，只是走完了约60%的研制过程，但却是最重要的60%。

网上对运十技术上的质疑，基本上都不靠谱，要么是拿研制过程中的问题说事，包括不给钱做的疲劳试验，要么就规定运十国产化率必须100%，还有的干脆就是子虚乌有，胡编乱造。

运十的一大罪状就是其指标是按首长专机定的，没考虑市场需要，这说起来似乎有道理，但其实没什么，重要的是运十仿制的是波音707，707是成功的产品，这就足够了，707自然有其市场和客户。中国的绝大多数成功的高科技公司都是从山寨市场上的成功产品起步，而不是从调查客户需求起步的，因为成功的产品自然就有主流的市场和客户。只有在这些公司逐渐成长为更大更成熟的公司，需要夺取更大的市场份额，他们才会更多地从客户需求出发来定义产品。运十既然不需要跨洋的飞行，减小油箱，增加客座或货舱就可以了。（这不是我说的，是运十设计师说的）

运十是干线飞机，载客150-200人，这正是市场容量最大增长最快的市场；与之相似的机型波音707，在波音737/747服役之后仍然生产了20年，这说明在国内运十是有市场的。根据国家统计局数据，1985年到2015年，中国拥有波音、麦道、空客大中型民用运输机数量呈爆炸式增长：

85年 28架

90年 72

95年 232

00年 378

05年 623

10年 1059

15年 1819

运十从72年确定方案，到80年首飞，用了8年，研制工作完成大约60%，大约到85-88年可以定型服役，从上面数据看，运十本来正好是生逢其时。不知道上一代领导人主席总理是真有远见，还是误打误撞，总之给后代留下绝好的礼物，可惜却被短视的后代白白浪费了。

对于运十这样的第一代大飞机，初期只要能有很小的市场份额，能在市场上站住脚，获取能维持自身运转的资金，就算商业成功。因为这就可以支持制造商以不高的成本做各种改型改进，适合市场的需求，在此基础上做下一代更有市场竞争力的像737这样的中短程大客机，其难度将远低于第一次做运十。歼十之后的歼20，大运之后的大大运，都比第一代机快得多。

而且，89年中美蜜月结束，军事上被反复打脸，大飞机也被反复打脸，九十年代的386对国家技术力的理解远超过空说科技是生产力的上一代，开始增加对国防的投入，空军开始上预警机，386甚至为歼十摔杯子，如果运十能撑到386时代，一定是另一番景象。