主题：无事乱说车 -- epimetheus

站在效率的角度，想要令等量的蒸汽输出最大的能量，首先就要尽量大的膨胀比例。

这个和现在发动机说的压缩比是相似的，排放标准越来越高，压缩比也在变得越来越高。做的更绝的是丰田双擎，压缩的时候是一个比例，燃气膨胀活塞做功的时候是个更大的比例、更长的冲程。做法是活塞在压缩冲程的时候，进气门理应是关闭的，但是这时关闭滞后了点，有些混合气被推回去了，这样就令压缩的冲程变短于膨胀冲程了。大众呢，同样的目的，但是进气门的动作变了一下，不是关闭滞后，而是关闭提前了，这样在进气冲程中，进气门被提前关闭无法吸气了，进气冲程最后的时候被憋了个负压。

照理说，大众这个似乎能说出更多的优点来。可惜印象里没有产品只有PPT。

第一，不将混合器推回到进气歧管，造成流场、压力的不优化。进气歧管中就是通过相互的影响，令冲进气缸的气流有着更好的动量，达到更好的等效进气压力的。要是把混合器往回推，事情就复杂了。

第二，进气冲程最后的负压阶段，在外力作用下强制令缸内气体膨胀，虽然要从曲轴上吸收能量，但是也在膨胀中从气缸壁、气缸头活塞顶等等地方吸收一点热能，这就有希望减少散热环节逸散的能量。

哎呀，严重的跑题现场

回头说蒸汽机，想要最大化的从一定量蒸汽中获取最大的能量，就意味着，第一，不能白白令蒸汽冷却了、能量散失了。要保温

哎呀又跑题了，应该划掉。保温需要记着，但是保温不是裹上棉被那么简单

蒸汽机，想要从一定量的蒸汽中获得最大的能量，就需要膨胀过程中，尽量多的能量通过活塞的压力变为机械功，做功膨胀之后的剩余蒸汽的能量尽量小。膨胀的过程，既是压力降低的过程，也是温度降低的过程。也就是说，活塞从上止点运动到下止点后，剩下的蒸汽温度压力都因为膨胀变得尽量小。（当然不能因为冷却变小，那叫损失、浪费）

不要那么复杂的，就看中学学习的那个式子，下面分母是温度T、上面分子是压力乘以体积，这表示了一定量的理想气体的“性质”，物质量一定，这个分数就是一个常量。

不考虑温度，压力和体积乘积一定，那么就形成了一个双曲线，那么活塞运动中，活塞上的压力是迅速下降变到一个小到没意思的程度的。活塞的压力转换到轮子的牵引力上，那牵引力就会是极不均匀的。搞笑的情境，可以想象汽车走起来一窜一窜的。窜倒也罢了，更可能是在牵引力极小的那个瞬间，在低速下，正好卡到小坑里了。

火车上的做法，就是传统做法，牺牲效率，增强牵引力。方法就是在活塞运动的过程中，一定时间里继续向气缸里充气。这样活塞冲程的一端时间里，压力几乎是常量，剩下的冲程里，体积变化倍率大大减小，那么压强的变化也大大减小。

可是，等到活塞做功的末端，剩余蒸汽的压力、温度都不低，排放了，效率就很难看了。这种效率不高的情况，一般是启动、重载、爬坡时候才会发生的。等到快速地跑起来，火车的充气程度是大大减小的，这时的效率就好看（一点点）了。快速高效奔驰的火车，在活塞、烟囱的地方是看不到白汽的。

土鳖坑铁牛