主题：无事乱说车 -- epimetheus

我最好奇的是增加一个超速档齿轮变速会有多大改善。这个成本似乎是很低的。说不定增加了变速，高速下行驶历程增加，成本下降，优势就更大了。

不考虑用地成本，一个充电桩本身成本假设两万，估算发电机组也是这个量级，而电池组达到这个价钱，不知道还要等多少年才能摊平。

不过发电机组似乎不会走量摊平成本降价，有天花板。以后还是难说。

至少，面对一个经营充电桩生意的企业或是资本，这个充电拖车的主意，大概是缺乏吸引力的，本大利小。充电桩要比电池便宜很多，地皮虽然贵，但是地皮不像电池会衰减报废贬值。

做这个生意需要大量的电池拖车，很大的投入。

这个电池生意还需要专门自有的充电场，又是老一套的充电桩建设成本，而不是简单的停放库。

而为了保证性价比和接受度，除了电钱，服务费还不能收很多，对应参照每度附加的8毛的水平。而且这个8毛钱，对应的是桩子的成本用地成本，还有一部分的纯利润增值，这还没有包括电池的成本。算起来应该是纯电价+0.8+0.5。成本更大了，想要更多利润，怎么着再加上一毛两毛吧。

即使这样不再多收钱，高峰每度2块3算，百公里算个20度，就是46块；算16度，也是37块。

我现在自己的车，得益于自己的“好脾气”（翻译做车肉人怂），高速才算百公里4升多，现在算25块吧。要是脚下粗糙点，算主流的6升，那就是36块，差不多和当前主流的电车持平。

设想的热效率更高的，油耗3.5，假设单算油钱百公里21块，那还有至少再收4块钱作为利润的空间。用人家的车，一百公里才4块，显然是不可能的，那么参照36块收钱，就有15块的空间。想想，每百公里收12使用费不算过分是吧

我们估算的分歧在于每升多少度电上面。前提很可能是汽油机效率按照30%多一点估算的。一升汽油热值算作44兆焦耳，一度电是3.6兆焦耳，5度是18兆焦耳，面对分母，需要达到41%。现在某些发动机，还不是阿特金森的，在某些情况下就能达到40%了。比如我印象里口气很大的马自达。.现在发动机在大多数工况下是没这么高的，只有很偶然的少数区间达到大概36%这种水平，因为需要考虑输出的质量，要有劲有扭矩。而在不考虑输出品质，仅仅强调效率的话，在实验室台架上弄出这个数字并不太难。发电机组，有点像是台架，工作在狭窄的最佳区间，电传动不需要考虑轴上的输出特性。要是加上非均匀燃烧、稀薄燃烧啥的，甚至都能想象效率向着50%挑战，只要不考虑输出特性，而用发电机弥补的话。

更有重量的差异，电池依旧更重更大。这关系到拖车的安全性。

发电机组，由于车子本身带的电池能够削峰填谷，发电机组只需要达到例如60千瓦这种巡航的平均量级。定速工况，什么vvt之类的上面也能省点成本。