主题：【原创】新能源汽车我总觉得是给中国工业界下的一个套 -- 起于青萍之末

燃料重量方面，普通轿车一箱油大约16-20加仑，大货车有两个油箱，每个容量大约80-100加仑。按照0.8kg/L的密度估算的话，那就是普通轿车满油负担大约60公斤，大货车负担大约300公斤。这玩意儿不是续行里程的问题，它是有效载荷的问题。对普通乘用车不要紧，对商用大货车很重要。大货车的限载规定很严格的。北美的规定笼统地说是连车带货不得高于80000磅，约等于36吨。欧洲好像是40吨。具体规定能细分到轴载荷上去。运输公司对车辆减重的呼声一直很高。

而在单位质量的能量密度方面纯电很吃亏，从而死重的问题就更严重些。特斯拉85kwh电池包的重量是多少 -- 900公斤。而汽油/柴油每公斤大约有43MJ能量（汽油高一点，柴油低一点），相当于12kwh。氢气每公斤大约是120MJ，相当于34kwh。考虑到新型电池能量密度提高以及电机对能量的转化效率高于燃机，实际差距没那么巨大。不过燃机效率按照40%计算（实际上现在在研的柴油机效率达到50%，二汽甚至声称已经投产），那么要得到85kwh能量只需要17公斤柴油。900 vs 17，仍然是不可忽略的。需要的氢气那就更是少得多了。而且氢燃料电池动力包对能量的利用效率也同样高于燃机，这就是氢动力的潜力和机会。

充电/充气设施方面，目前还没有质的差别。但是加注速度方面，加氢比充电可快得多。

总得来说，我个人觉得电车起步早，有先发优势。乘用车方面电车基本堪用，比氢动力优势明显，而且用户对氢动力的优势也不太敏感。商用载重车辆方面，氢动力还有一搏之力。这个从各大卡车公司迟迟没有纯电产品问世可见一斑。行业新闻中凤毛麟角的几个报道都是原型车概念车。特斯拉则一再拖延他家商用纯电卡车的上市时间，而另一家高调竞争的尼古拉公司更是濒临破产，目前CEO兼创始人已经去职，董事会正在跟通用谈并购。在这个当口上，作为世界第一大和第二大的卡车公司，奔驰和沃尔沃合作发力氢燃料电池，奔驰还推出原型车还是值得重视的。