主题：闲聊几句长荣海运 -- 假日归客

我在1997年加入长荣海运，两岸三地的政治经济情况和现在大不相同。大的方面是两岸可以间接三通，直接三通要11年后马英九上台才实行。两岸的贸易总量差距还没有天地差别，香港还是非常重要的转运港。我在网上找到如下的两岸三地重要港口的集装箱吞吐量。

1997高雄569万TEU，香港439万TEU，上海253万TEU，深圳104万TEU。

2019年上海排名世界第一4330万TEU，深圳排世界第四2775万TEU，香港排世界第八1836万TEU，高雄排世界第十六1045万TEU。

TEU是标准箱的意思，集装箱有很多种，换算成标准箱才有可比性。

当年长荣海运的航线安排就是基于两岸间接三通和台湾本身的贸易量能至少差不多管饱。间接三通的意思就是任何国家的轮船不能在停靠大陆港口后直接停靠台湾的港口。比如一条船从北往南开，应该依次停靠上海，高雄，香港，新加坡，但是受间接三通限制，上海和高雄只能二选一。长荣当时的选择很清楚，所有主要航线不挂靠大陆港口，所有大陆的货物通过香港转运。

我的第一个帖子说过了，长荣内部分工长荣走远洋，立荣走近洋，所以我只介绍远洋航线。它们可以简单分为西向线，东向线，全球线和南向线。

西向线的目的地是西欧或地中海，它们前半段相同，主要港口是大阪，釜山，高雄，香港，新加坡，科伦坡，迪拜，沙特吉大港，进苏伊士运河，这次出事就在这里，所以说苏伊士运河是东亚和欧洲贸易的大动脉不夸张。只会进入地中海后就分道扬镳了。欧洲线的急急忙忙穿过直布罗陀海峡挂靠欧洲大港如鹿特丹，安特卫普，汉堡等，之后打道回府。毕竟郁闷的是东欧，它们的集装箱要通过卡车或德国的北海波罗的海运河和波罗的海转运，运费翻倍不止，现在有中欧班列对东欧是利好。地中海线的轮船在地中海转个圈回东亚。

东向线主要针对美国。主要分两类，快速线只在太平洋之间穿梭。主要港口是香港，高雄，釜山，大阪，洛杉矶，西雅图。长线是美国西岸只停靠洛杉矶，然后走巴拿马运河靠加勒比海重要港口，然后停靠个东岸大港如纽约波士顿，然后打道回府。但是往美国东部和内陆并不一定要走巴拿马运河。美国的铁路货运网比较发达，集装箱在洛杉矶上岸后可以走铁路，这就是所谓的小路桥，Micro Land Bridge。这么说起来中欧班列可以叫大路桥了，因为完全避免了海运。

环球线很简单，环球西向就是到西欧的船不掉头穿过大西洋逆着东向线回东亚，环球东向同理。

由于和南半球的贸易量比较小，南向线不重要。大概路线是东亚，东南亚，南亚，南部非洲，南美。

再谈谈，上海和香港之间的转运。那时候长荣在上海和香港之间每周两班船，船不大，好像3000个TEU左右，所以停靠在上海军工路码头，不在外高桥码头。为了规避台湾当局的干扰，这两条船是租的，一条叫Perak，中文叫荣沪轮，另一条叫Aspirat，中文叫立亚轮。长荣和立荣共同用这两条船。