主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

我不仅是理工科的，也一直在工业界的第一线工作，我所在的业务已经跟美国和欧洲的大公司竞争20多年了，从微不足道的小不点到现在与美欧最强公司分庭抗礼。

先说一个基本常识，如果一个产品只有美国和欧洲能做，然后中国人做出来了，那么中国做的这个产品经济性绝对不会有差。

我注意到，你对运十的安全性和经济性的看法，并没有给出任何实际的依据。

另外纠正一点，噼里啪啦往下掉的不是波音707，而是B47，虽然在做波音707原型机的时候还是静态安全寿命的设计方法，但到了波音707接到商业订单的时候，破损安全设计方法已经出现了，这使得波音707可以在原型机之后逐渐改善其安全性和设计。运十飞机一开始设计就是基于破损安全设计的，到后期又进化为更安全的损伤容限原则，波音707都没有噼里啪啦往下掉，运十又怎么会噼里啪啦往下掉。

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下面分析一下经济性，一般人说运十的经济性，基本上都是从航空公司这个直接用户的角度来说的，那我们来看一下航空公司的运营成本构成。

以90年代早、中期为例，中国的航空公司运营成本构成，

燃油成本约占24%；

飞机拥有成本约占30%，

飞机维修成本约占12%，

利息费用约占18%，

其中飞机拥有成本、维修成本、利息费用是与飞机的购置价格、租赁费用以及维修备件的价格密切相关的，这三部分加起来约占60%，是中国航空公司运营费用的主要部分。按照一般规律，如果是国产运十，这部分费用一般可以减少30-50%甚至更多，即使燃油成本略有上升，也早已被上面三大费用的大幅降低覆盖了。

我原来估算过，到运十停止试飞时，大约完成了60%的工作量，如果运十不下马的话，可以在90年代初投入使用（正好可以和空军的预警机计划衔接）。90年代前期中国购买一架737约6000万美元，按当时汇率计算约合人民币3.5-4.5亿元。

中国航空公司的运营成本结构与美国航空公司成本结构对比也可以看出来，

人工成本，美国人工占30%以上，而中国只占不到5%

飞机拥有成本，中国是美国的5倍

利息费用是美国的6倍，

维修费用是美国的2.5倍，

燃油成本是美国的1.5倍，

这说明中国航空公司购买飞机费用高昂，带来的的成本负担远远高于美国航空公司，是运营成本的主要部分，而燃油只占很少一部分。

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对于运十这样的战略性项目来说，经济性显然不能只看民航一家，而应该从整个国家层面来看。邓小平是国家最高领导人，而不是中国民航董事长，赵紫阳是国务院总理，不是中国民航总经理。

同样买一架飞机，航空公司购买波音飞机付出的成本和日后的维修成本基本上全都流向了美国，而购买国产运十，航空公司付出的成本就大部分留在了国内，成为国内相关产业链公司的收入和就业。

有研究报告指出，一般汽车工业的投入产出比是1比2.3，即投入1元产出效益2.3元，而大飞机制造业的投入产出比是1比10以上，现在这个投入产出比1比10都送给了美国，成为美国经济的发动机。

中国在前30年对国防进行了庞大的投资，到1970年，中国开始了将国防工业能力转向民用领域的努力，民用卫星、运十、核电站都是这次转型的一部分，这次转型航天转成功了，核电站有波折但最终也转型成功，只有运十夭折，整个航空工业转型失败，在八九十年代都还只能靠军工订单生存，在国内民用航空市场都毫无竞争力，在军工订单减少的情况下，只能转入民用产品市场，与国内民用工业内卷。九十年代，一方面中国在大量地购买波音空客，另一方面，中国航空工业愁云惨淡，生计无着，普遍亏损，1997年下岗5万多人，1998年又要下岗6万多人。

即使我们不算政治账，这笔经济账又该怎么算呢？