主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

按照网上对运十的刻薄，C919可还算不上成功。

看来与兄台的根本分歧在于下面这两句话：

咱们分开探讨一下。

产业发展的一般规律是，需求推动技术发展，虽然也有妙手偶得的技术突破，但这些技术突破终究还是要靠现实的需求推动应用和发展。

什么是需求？就是需要这些技术并愿意为之买单的地方。

比如航空发动机，涡轮喷气发动机是因为二战中的军事需要而产生的，由于喷气式飞机的碾压性优势，它很快就淘汰了活塞式发动机，在战斗机、轰炸机上广泛应用。因此，是军事需求推动了涡喷发动机。

二战后，各国开始发展民用飞机，第一代喷气式客机像英国的彗星号，美国的波音707，用的都是涡喷发动机。但涡喷发动机效率低、油耗高、经济性不好，于是在60年代初涡扇发动机出现了，很快客机都改成了涡扇发动机，像波音707就在1963年换装了涡扇JT-3D，这让它的性能大为提升。所以，从涡轮到涡扇发动机的转变，是民用需求推动的。

但这时的涡扇发动机外径较大，只能用于客机、轰炸机，而且推重比也不够大，于是60年代中期，美国为了提高战斗机的性能，又发展了带加力燃烧室的大推重比的涡扇发动机，这次加力涡扇发动机的技术进步又是由国防需要推动的。

到了60年代中后期，国防和民用航空同时产生了战略运输机和大型宽体远程客机的需要，为此，洛克希德研制了银河C-5运输机，波音研制了747，美国通用动力和普惠分别研制了新一代的高涵道比的涡扇发动机，一个配套银河C-5，一个配套波音747，这次发动机技术的进步就是由国防和民用需求同时驱动的，波音747比C-5还早一年投入运营。

所以先军后民并不是一个普适的规律，而是要看需求和技术基础在什么地方，美国的航空业是军民两用，从活塞到涡喷，到涡扇，到带加力涡扇，再到高涵道比涡扇，哪边有需求就先突破哪边的技术，军可以推动民，民也可以推动和养军。

中国六十年代末以运十、核电站为代表的一批国家项目，就是跟随世界上在五十年代中后期的将二战中产生的军事技术的巨大进步和国防工业沉淀的巨额投资转向民用领域，获取民用领域回馈的战略性举措。新中国前20年全力投入的国防工业，要转为军民两用的工业，这个工业化发展的道路，其实也是美国的道路。到了八十年代，邓小平仍坚持了这个战略（当然，他把这个战略的希望寄托到了美国人身上）。

既然八十年代“和平与发展是当今世界的主流”，既然“军队要忍耐”，主席和总理留下了试飞成功的运十和涡扇8绝好的基础，而从涡喷到涡扇的技术进步本来也是由民用航空推动的，航空部为什么就不能一鼓作气，从民用市场取得突破，从而走上军民两用、以民养军的道路呢？改革开放要学美国，不是幼稚地指望美国人转让技术，而是要学习和借鉴人家的工业发展模式，该学的不学，不该指望的却天真地单相思。像主席和总理那样的才是真正学到了精髓。

到了70年代，中国已经具备了做出运十和涡扇8、国产斯贝的工业基础，只不过这些工作都在八十年代被中止或者耽误了。

这就到了唐兄的第二句话，

我觉得这句话透露出两层意思，

一是反映了航空部彻头彻尾的本位思维，它始终认为自己是国防工业，做军用是本分，做民用是捎带的，它完全没有认识到国家让他们转型军民两用的战略意义，所以他们抱怨主席和总理瞎决策，小平同志的话他们也只听一半，让他们依靠美国人他们听了，但邓还指示国内航线用国产飞机的话他们就置若罔闻。航空部还有个本位主义的小心思就是只想做军机，不想做民机，因为军机对成本不敏感，项目费用越高成本越高就赚的越多，而民机要参与市场竞争，要想法设法降低成本，哪有做军机爽。

二就是反映了航空部其实并不了解中国的商业逻辑（或者说自以为了解），所以对民用市场非常恐惧，对，我说的就是“非常”。中国落后产业（七、八十年代中国有啥工业水平不比美国落后）的商业逻辑是什么？首先是“市场是广谱的”，中国的市场很大，有“城市”，也有“农村”，然后的答案我们就很熟悉了，“农村包围城市，武装夺取政权”，1927年的毛委员，1990年的任正非，都给了我们答案。八十年代的运十，有不利条件，但还有更多的有利条件，

比如它有市场，这个市场还在快速增长中， 好，那就再看看有没有市场，

它的试飞样机表现优异；

它有很大的成本优势，而不是相反， 好，那就看一下经济性，

它有军队的需求， 你在教王小谟怎么做预警机？，

它与世界民机技术代差相对较小， 市场准入门槛较低， 运十下马损失的机会成本；

它的安全性和商业指标都比早期的波音707更好；

。。。

其实还有其它的有利因素，就看航空部会不会像刘志军那样善加利用，比如八十年代苏东还没倒下，美国还很需要中国。。。

如果你认为应该做某件事，就会想尽办法、寻找并利用一切有利因素去做成它；

如果你压根就不想做某件事，那自然任何的波折就都是躺倒不干的借口。