主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone

中国的适航标准研究和管理体系就是上飞所在设计运十的过程中建立的。

适航证也不是你的救命稻草

上飞所在1975年开始了研究制订中国适航标准，建立团队。可以这么说，在1987年国家正式建立适航管理体系之前，上飞所就是事实上的司航局。

首版适航标准就是马凤山主编，上飞所人员为主力编制的，基本上就是运十设计、试飞、制造过程的经验归纳和总结。

所以谁都有可能拿不到适航证，唯独运十不可能。

补充两点，

一是马凤山因为运十莫名其妙被下马，抑郁成疾，到1985以后身体已经很不好了，但仍然尽心尽力呕心沥血地主持或勉力参与了中国适航标准体系的建立，让人十分感佩，我觉得国家欠他一个勋章。

二，适航标准制定与管理工作是设计和工程实践的产物，必须通过飞机型号的自主研制工作不断发展和完善，实际的工程实践经验是适航性工作不可或缺的技术支撑。而且，作为一种永远处于发展状态的动态体系，适航标准中每一条的修订，背后都是长达数年的研究和技术积累。换句话说，如果当时没有运10项目，我国单独进行民机适航性研究的可能性是很小的。运10项目使得我国的民航适航工作有了突破性的进展，得以奠基，而运十下马也直接导致中国民机适航工作的停滞。适航规范虽然都是公开的条款，但这些条款的描述都非常笼统，只有在实践中理解其制订背景，才能做到正确理解和运用适航规范，一旦遇到非量化标准，就会因为缺乏经验而遭遇瓶颈。在运10飞机研制的过程中，当时上飞所的设计人员收集、翻译了一百五十多万字的适航资料，通过反复的研讨和应用，迈出了我国适航工作关键性的第一步。运10下马后，虽然当时的适航技术队伍被保留了下来，但是，没有了具体型号研制过程中长期的大量的技术经验支撑，就很难将先进的适航标准这种“显性知识”内化为我国民机研制亟需的“隐性知识”。相关的工程实践经验的缺乏正是我国后来适航管理经验不足，对于规章难以做到“知其然”和“知其所以然”的重要原因，也使得后来的我国适航工作步履维艰。