主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone

用C919的试飞取证时间来估计30多年前的运10试飞取证时间？

所以你认为运10试飞取证也要6年，一万个小时？

如果这样的话，请看我的这个帖子：

运十下马损失的机会成本

运10下马，导致中国民机工业的差距越来越大，追赶难度越来越大。

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1981年8月，上飞给上级的报告提出，用4架飞机在1985年左右设计定型，可以飞国内航线，比如最困难的成都拉萨航线。

这个时间运10的02架已经试飞了近1年，试飞情况很理想，上飞对运10的状态已经心里有数。

中国没有任何人和机构有能力在技术上质疑这个计划，所以上级的反应就是沉默。

正如我在另一个帖子里所说，上飞就是中国适航研究和管理的先行者、奠基者和建设者，它在这方面的水平遥遥领先于当时的中国民航和三机部。在1987年之前，上飞就是中国事实上的适航管理机构，那时中国的适航管理都是委托上飞进行的。只要上飞有经费完成4架样机的试飞，运10拿到适航证是板上钉钉的事。

适航证也不是你的救命稻草

我在这个帖子里也写了，谁都可能拿不到（中国）适航证，唯独运10不可能。

所以，要弄死运10只有一招，就是断了它的经费，让它走不完后面的过程。

中国首版适航标准CCAR25就是由马凤山担任主编，带领上飞40多人的适航团队编写的，1985年颁布，它对应的基本上是70年代美国适航标准的情况。

对比看一下70年代的试飞要求，空客A300是空客的首架客机，它用了4架试飞样机，总共飞了1580个小时，通过了适航要求。

所以，上飞81年提出的用4架样机在1985年完成国内适航要求的计划，是非常靠谱的。