主题：【原创】我的老爸也曾在飞 -- 单甲

这是老爸战友的故事，因此就叫外一篇吧。

航校的教员们在培养飞行学员的时侯，教员们自己也需要不断地拿出一定的时间进行飞行训练。这样，有时候某一飞行日是教员飞行日，有时候就是学员飞行日，具体安排要根据教学计划以及实际的进度还有当时的天气等情况决定的。

那是1957年夏天的一个教员飞行日，飞行科目是四机编队训练。参加飞行的四个教员都是老爸的战友：1号机是费叔叔，2号机是左叔叔，4号机是李叔叔，3号机就是在我《惊险在天》一文中提到的曾救过我老爸一命的我徐叔叔。

当时他们四个人，驾驶四架米格-15比斯飞机进行编队训练。那天天气晴朗，起初的飞行训练进行得也很顺利，四架飞机依次起飞，高度不断上升，在空中也编好了队型，时而俯冲，时而做180度协同转弯，时而又是战斗转弯，四架飞机象四把锋利的剑，一起刺向了蔚蓝的天穹。可当四机编队飞到9000米到10000米之间的时候，驾驶4号机的李叔叔和驾驶3号机的徐叔叔发生了碰撞，4号机的机头一下子撞到了3号机的机尾翼上。

飞机在空中相撞可不是闹着玩的，可比地面上的汽车相撞危险得多，即使是同向飞行。几年前在南海上空我空军飞行员王伟驾机和美国人的侦察机撞在一起的时候，就是那么碰了一下，王伟的飞机就开不成了，最后只得跳伞，人机俱毁。而美国人的飞机也飞不回去了，最后只好在海南岛迫降。

当时我徐叔叔和李叔叔的飞机撞在一起后，两个人的飞机也都受了伤。李叔叔由于所处的位置，使他目睹了相撞瞬间的险情，因而迅速作出逃生反应，顺利地完成了弃机跳伞的动作。

而碰撞发生之后，徐叔叔当时的处境却要比4号机复杂。因为碰撞是在他后面机尾方向发生的，他在根本没有意识到碰撞的情况下，就被碰撞带来的剧烈撞击给撞昏了过去。

这下我们应该能够想象一下当时碰撞的力度了。当时的飞行时速大约是400公里左右，要说飞行员在空中飞行时，虽说座舱里没有为考虑碰撞而设置的安全气囊，但安全带保护是绝对少不了的。不过飞机的绝对速度在那搁着呢，把一个身系安全带的飞行员在空中撞昏，足见当时飞机碰撞时产生的撞击力度应该不比地面上任何一个追尾车祸所产生的撞击力度小。

在万分紧急的情况下，2号机左叔叔用他那很有特点的四川口音报告：“他们靠上了！”。可能是空中战友和地面指挥这样不停地呼叫起了作用，徐叔叔从昏迷中醒了过来，这才意识到发生了碰撞事故。他苏醒后并没有惊慌，第一件事就是先看飞机的高度表，发现飞机已经掉到7000米左右了。再操纵飞机，虽然可以飞，但尾翼受撞后垂尾不能往右动，飞机就象是被一个无形的线牵着，只会不停地自动向左转弯。而且也只能用操纵杆控制飞机飞行，还很不好控制。

凭着平时练就的飞行技术，在检查完飞机的各项操纵情况后，徐叔叔向地面指挥汇报，决定尽量让受了伤的战鹰在自己的控制下飞回机场。当时徐叔叔的念头很坚决，就是一定要尽力保住飞机，决不轻易跳伞。

就这样，徐叔叔一边做退出俯冲动作，一边左右压驾驶杆不断地转动方向飞行，艰难地驾驶着这架受了伤的飞机，一路恍恍悠悠地飞回了机场。

当时地面上的战友们都很不安，知道今天的碰撞事故已经摔了一架飞机，这另外一架能否安全迫降自然成了大家关注的焦点，也都为徐叔叔捏了一把汗。这最后的迫降，也的确是最危险最困难的时刻。飞机受伤，方向舵失去控制，无法保持方向和制动减速，对一个飞行员来说，这样的迫降无疑是一个生死考验。

徐叔叔真是技艺非凡，不但把这架只会转圈的飞机飞了回来，而且最后迫降时还令人难以置信地将飞机准确地落在要求的着陆地点——跑道“T”字布（着陆信号）旁。但飞机受损，徐叔叔无法使飞机在着陆后始终对准跑道，飞机斜着向左冲出了跑道。战机这样冲出跑道可实在是危险万分，弄不好就会折断机身，引起起火或爆炸。徐叔叔深知这其中的要害，他冷静准确地进行了迫降时必需的各项操作，并及时关闭了飞机的发动机，使飞机最后终于在跑道左侧“机窝”前的草坪上停了下来。当时那个场面，让在地面上的战友们几乎个个目瞪口呆，都被他那紧张惊险的迫降过程给惊住了，直到最后看到人机平安，事故发生后一直悬着的心才总算放了下来。

而跳伞的李叔叔，最后也安全降落到石家庄南面赞皇附近的小山坡上，被当地的民兵救起后送到了医院。据说李叔叔在近万米高空弃机跳伞也的确冒了很大的风险，一般跳伞高度应在800~2000米，否则需要专门设备保护跳伞者的安全。老爸后来还和其他战友一起前去看望。据说当时的李叔叔看起来虽然没什么大碍，只是高空跳伞后，双眼被空中冷气流吹得肿得老高，感觉比桃子都大，让人几乎认不出来。

最后事故的调查总结，却有点令人啼笑皆非。

当时苏联专家仍然在华，这次事故的调查和总结就是在苏联专家古雪夫的负责下进行的（没错，这个古雪夫就是我老爸航校毕业以及米格飞机飞行结业时的考核官，参见《天之骄子》一文）。他当时下的结论是，驾3号机的徐叔叔编队飞行时观察不好，是造成碰撞的主要原因；驾4号机的李叔叔由于已被送进医院治疗，谁也没有提及他的责任。由于徐叔叔勇敢顽强地把受了伤的飞机飞回了机场，最后两个人都没有做进一步的处理。

这样的飞行事故，人为因素应该占很大的比重，但问题究竟是谁应该负主要责任？当时碰撞发生时，四机队形已经编好，3号机在前面飞得好好的，4号机作为3号机的僚机，应该主动观察长机的位置才对。而且碰撞又是发生在3号机的机尾，3号机无论如何也不应该负主要责任。要说责任，最多也只是相互之间配合不够熟练，不够默契而已，不过这也正是进行编队飞行训练的原因。况且在飞机碰撞之后，冒着生命危险把受了伤无法正常操纵的飞机开回来，这样的举动也应该属于立功受奖的行为，苏联专家所做的事故结论是不是有点牵强呢？

连我这个外行现在看起来都觉得当时的事故结论有些勉强，就可以想象当时飞行员们的反映了。徐叔叔本人就不用说了，他自然不接受这样的事故认定。其他飞行员们也都觉得这样的结论不符合当时事故发生时的真实情况。许多人为徐叔叔鸣不平，纷纷向领导反映，材料写了一篇又一篇，其中我常叔叔（就是《天之骄子》一文所配照片中老爸右边那位）专门为此写了长达七页的事故分析报告，从一个旁观飞行员的角度分析指出徐叔叔驾驶的3号机不应该负事故的主要责任。可所有这些，都没能改变航校最后所做的事故结论。原因很简单，就是因为当时没人能撼动苏联专家在飞行领域的权威性。即使在苏联专家离开中国以后，这次事故依然没能得到航校领导组织人员对此进行从新评定。所以当时苏联专家给这次事故所下的这个结论，至今依然这样维持着。

虽然徐叔叔被撞又挽救了一架飞机，可徐叔叔随后的飞行事业却还是因此失去了许多本该属于他的荣耀。虽然当时他已是空军的教学积极分子，但此后入党的要求却被永远搁置，正常的升迁晋级也受到了阻碍，人也早早就被停飞，而且最后还不是按干部转业而是按战士复员待遇离开部队回到了地方，最后在某市供电局看管了多年的油库直到退休。

徐叔叔是我老爸最亲密的战友之一，我们两家人之间总是常来常往。小时候徐叔叔给我的感觉是待人祥善随和，长大以后体会到的是他为人的耿直和乐观。转眼近五十年过去了，当年的徐叔叔如今也已成为一个七十多岁的老人。尽管经历了许多坎坷，可老人对年轻时为祖国的飞行事业所做的贡献却从来是无怨无悔。有一个时期，他的居室墙壁挂着一个书法横幅：宠辱皆忘，心旷神怡。他说这八个字是他心灵的印证。生活有时候也就是这样，往往最终对象我徐叔叔这样的人会有所惠顾。如今他的一对儿女都已在美国和加拿大立足，老两口也常年和儿孙们住在一起，生活祥和而幸福。

上一次见到徐叔叔是前年回国，正赶上他在国内因病住院，专门到医院前去看望。

徐叔叔也老了，看见他躺在病床上冲着我微笑，我已很难看出他当年翱翔天空时的那种矫健身姿。可从他那依然有神的目光中，我却依然可以看出象他病房中盛开的康乃馨一样的淳朴和刚毅。