主题：【原创】汽车质量的一个谜思 -- 晨枫

有使用同样的车，也有使用不同型号、不同大小的车，撞击角度有迎头，追尾，侧撞等......

Saab 9-5。在Saab的各种宣传材料中，非常注重强调安全性。

Volvo，跟上面的Saab一样，采用不完全正对的撞击角度，更符合实际情况。

这是本田RL和一辆叫不上名字的K-Car。

我记得还见过奔驰E系跟A系互撞，但找不到图片。

当然了，这些不是标准安全评级的试验，而是车厂自己做安全研究时搞的试验，也许还有些宣传的目的在里边。两车互撞的条件难以控制，这是标准测试多采用撞墙的原因。

在很长一段时间内，所谓的撞墙，确实就是撞向一面结实的墙，但后来安全评测机构意识到这不利于模拟两车相撞的情况，就在墙上加了缓冲块，模拟另一辆车的吸能区。

备受争议的国产陆风。左边红色的是刚性结构，蓝色物体则可变形吸收撞击力。

当然了，就算加了缓冲块，墙依然是不会动的。非常粗略地讲，如果一辆车经测试能在时速80的测试撞击下保住乘员性命，并不是指相撞时相对速度在80以下就应该不会没命，而是说这辆车能吸收相当于自身在时速80时的动能，而不危及乘员。可见就算有同样80的安全撞击时速，车越轻，能安全吸收的动能就越少。万一迎头碰上一辆货车，就算相对时速只有60，小车在撞击中吸收的动能仍可能超越安全范围。(请原谅如此简陋的解释，我的物理知识已经忘得七七八八)

那用可吸收的动能多少来做指标，比用速度做指标更公平吗？这也有问题，假设这个指标定在中等水平，那么很多经济小车恐怕会因达标成本太高而要被淘汰，而很多大车即使在实际情况里不够安全，也会达标。毕竟size does matter，技术能缩短小车与大车的吸能差距，但也是有限的。