主题：【原创】漫谈涡扇发动机系列之转子 -- 毛驴骑士

俺一直以来就对飞机发动机抱有好奇心

河里牛人多阿。

59年，现今世界的三大航空发动机巨子——罗.罗、普惠、GE都推出了各自的第一代涡扇发动机。这其中，罗罗

的“康维”和普惠的JT－3D用的是前置风扇设计，而GE的CJ805－23则用的是另类的后置风扇设计。

在涡扇发动机发展的初期，受当时的技术水平和材料以及加工工艺的限制，设计师们遇到相当大的困难。首先，

由于大直径的风扇和相对较小的低压压气机连动，风扇叶片的翼尖部分的线速度超过了音速，这个问题在当时是很难

解决的，由于当时还没有CFD或者任何可利用的公式来计算，所以工程师只能用一次又一次的试验来发现、解决问题

（写到这不禁想起了中国“歼八”的十年试飞之路，也差不多是同样境遇，没有经验，没有太多理论基础，缺乏试验

的条件和设备，只能靠英勇的试飞员出生入死去试飞再修改）；再者，由于压气机前面多了风扇，使得压气机的工作

被风扇所干扰，最后，当时还没有出现宽弦叶片技术，所用的风扇叶片还是细长形的，高速转动下很容易引起振动。

而GE采用的后风扇设计则一下子完全避开这三个最主要的困难。CJ805－23的后风扇其实就是一个双节的叶片，

叶片下半部分是涡轮叶片，上半部分则是风扇叶片。这样的一个叶片就像涡轴发动机的自由涡轮一样被放在内涵核心

机的尾部，叶片和核心发动机的转子没有丝毫的机械联系，这样一来，工程师可以随心所欲来设计风扇的转速；后置

的风扇也不会对前端的压气机造成不良影响。但是同样的，有利必有弊。

首先是风扇的受热不均匀，因为叶片的下半部分是涡轮，工作时最高温度达到560度，而上半部分的风扇最低温

度只有38度，这样叶片受热不均极易造成金属疲劳；其次，由于后风扇不像前置风扇那样工作在发动机的冷端，而是

工作在发动机的热端，这样一来可靠性随之下降，而飞机对其动力部分的最基本的要求之一就是要可靠性非常之高，

“万无一失”都是不能接受的；最后，由于风扇后置，使得发动机前小后大，在飞行阻力上也要大于前置发动机。

随着设计水平的提高以及材料工艺的进步，前置风扇综合下来比后置风扇有着更多的优越性，所以，现在看到的

涡扇发动机，都已经是前置风扇的设计了。

这下发动机也不用愁了

一个问题：涡喷不是比涡扇推重比高吗？涡喷的问题应该是油耗，而不是推重比。是不是我弄错了？

后面从燃烧室－〉涡轮－〉压气机－〉风扇如何？

能不能说说前置风扇、后置风扇的好处？