主题：【原创】闲谈铁路 -- 海豚马
家园 就客运铁路而言，世界上做的最好的国家无疑是日本 而日本铁路的货运业务已经很衰败了。美国正相反，货运，重载铁路，有声有色，客运就可以忽略不计。欧洲，暂且认为居于二者之间
我国是，客货运输都紧张，都在快速增长。可是我们铁路密度（8-万公里/960万平方公里，电气化率26%）不仅远远不及日本（2万多/38万，电气化率65%），而且远远不及美国（23万/950万，电气化率约等于0）！
为什么？为什么高速公路可以短短20年就四通八达（0—>7万多公里），铁路建设就慢的像蜗牛爬？（5+万—>8-万）
种种‘习以为常的不正常’就是束缚住铁路发展的镣铐。对于各种利益相关方，不诱之以利，就赢不来大发展，最终就连‘公益事业’也将完成的很烂甚至坚持不下去。
煤电油运全面紧张，从我的观点看，或多或少都与铁路太少有关：1.煤，敢于关那么多小煤窑，压了30%的产量，还小有出口，就可见不是采得不够而是运不出来，大雪一来更加暴露无遗；2.电，没有煤当然没有电；3.油，铁路运力不足，公路被迫承担过大的运输分额，要知道汽车的能耗起码是火车的4倍，而且只能烧油，偏偏我国多煤少油；4.运，直接相关无须多言，看看春运，看看拥堵的城市（城市交通是我国铁路的空白点，对比日本一望可知）
拔点高说，铁路怎么发展，关系到30年后国家的生死存亡。看看这个世界的资源，我们如果实现欧美的生活水平，哪怕日本的水平，需要多少资源？现有的经济模式究竟能走多远？（注意对比美日两国的人均石油消耗量，后者不到前者70%，再比较交通习惯）
我是支持铁路大改革的，15-20年，不惜代价，建设10万公里各种铁路，否则届时‘中原既无行路之法亦无购油之银’。而想实现这个目标，抱着‘公益事业’的先天印象，怕是万难实现。（对比地方政府对于修铁路与修高速公路热情的不同）
从这个意义上说，打破垄断的冲击等等，很可怕么？
当然不是说立刻就如何如何，大动脉不能开玩笑，但是再不求变改革，这个国家与等待安乐死无异。重复一下我的观点：铁路是好东西，多多益善泽被子孙，但不能赚钱的铁路不是好铁路。俗语讲：要实现经济效益社会效益双丰收
家园 好意见.确实该大兴铁路 从能源角度,大约30年后,热核电站似乎该达到实用了,届时主要是利用电能的陆地交通工具将大有用处.而能用电开动的,成本最低效益最高的无疑是铁路车辆.
但是,基础建设这玩意,似乎要有利益驱动才玩得起来.中国这20多年高速公路的兴起,主要是经济杠杆在起作用,铺上路就设卡收费,地方官员有政绩又有利益(还不必算黑钱),当然热中.
铁路关键是没有开放建设资金来源.只靠政府拨款,他人皆不能染指,那咱们就等着你建好了来啃你了.其实铁路建设若允许集资,允许适当分成利益,内外资金自然不会难找到.这个就由铁道头头们跟国务院争取去吧,砸家小百姓就不必多说了.铁路即便资金来源多样化,也仍然不会破坏全路统管,不影响政府征用,几乎无害嘛.
愿您大上铁路的好想法成真!
- 复 非专业的答复
家园 花谢。“动车提速导致大量非动车降速”是什么意思呢？ 不是都连在一起跑的吗，速度应该一样啊？
- 复 闲谈铁路（续4）
家园 我来纠正一下 客车编组必须在20节以内，还包括机头。主要是受制动机性能限制。太长了，后面的空气制动机就不能及时起作用，到时候刹车都刹不住的。