主题：【原创】从一则电报看动车运营存在的问题 -- 忘情

2007年“4.18”铁路大面积提速，在既有线上将铁路的潜能挖掘到了极致。其中最大的亮点就是开行了大批最高时速两百五十公里的动车组。动车的速度的确是上去了，但是票价贵，初期运行不稳定等问题受到了公众的垢病。如今一年多时间过去了，动车的运营情况又如何呢？让我们先来看封电报吧：

客运处电报

关于加强动车组营销组织工作的通知

人工（铁通）办理

主送：

抄送：

网络送达（自理）

主送：各直属站,各车务段,各客运段：

抄送：收入处、计统处。

春运结束以来，3对动车组列车日均客座率仅为52.4%，日客票收入分别为37万。列车开行情况较差，运能虚靡。这将直接影响到我局二阶段动车组开行计划的实施，和同方向担当列车的开行。

为进一步强化营销宣传和售票组织工作，提高列车上座率，根据路局领导要求，现将有关事项通知如下：

1、积极营销拓展市场。各单位要加大市场营销宣传力度，做好营销组织工作。对动车组列车要简化作业环节，提供购、候、乘一条龙服务，利用各种媒体和宣传手段，让社会和旅客熟悉动车组列车给旅客出行带来的方便，确定目标市场，迅速扩大客运市场份额。对临客要走出去，针对有出行需求的企业、机关、学校、旅行社加大宣传推广力度，改变坐商习惯，争取引流上线，培育好长期开行的客源市场。

2、加强售票组织，发挥网络作用。目前动车组列车已实行全程共用，成都临客票额均公网发售，各单位要积极发挥各售票网点作用，通过共用、复用、异地票等手段提高列车吸引力，扩大客流吸引范围，严格控制发售同方向其它列车票额。

3、

4、各单位领导要高度重视上述4对列车的完成进度。主要领导必须要亲自上手，组织人员重点研究运能利用率较低影响客运任务指标完成的因素，找准问题，提出完成任务的具体措施。

路局将对各单位营销结果进行检查督促，希接电单位认真贯彻执行。

　　　　　　　客运处

看到了吧？这就是目前的实际情况。上座率不高，亏损得厉害，所以路局就下指标了。你定下了指标，各车站怎么办？各车站只能采取“确保”措施。啥叫“确保”措施呀？也就是说，你到车站买票，只要动车票还没卖完，那车站就告诉你，别的车没票，你要买就只有动车票可买，你不买？那你就别走了。等到动车票卖完，车站才会发售同方向的普通车票。

可是，这种办法只能确保本局始发车的上座率。等到返程的时候，兄弟局如法炮制，首先得确保自己局开行列车的上座率，外局的车就只能靠边了。于是，我们就可以看到，从咱们这儿始发的动车塞得满满的，而从上海返程时车厢里空荡荡的，可以把硬座当卧辅用了。

　　这上座率要是还上不去，部里就会考虑将动车组调拨给兄弟局，就会从运行图中取消该车次，这就损害了相关领导的政绩了。于是乎，甭管对旅客公平不公平，咱们先得想方设法确保上座率，

为什么动车的上座率不高呢？我觉得还这是一个性价比的问题。众所周知，这CRH动车组从1至5，有五个型号，虽然对外吹牛说是国产货，其实全是引进德、日、法的产品。初期引进的全是原装整车，接下来是散件组装，再接下去就是逐步国产化。这最终国产化率能达到多少呢？长春客车厂的总工在电视专访中坦承，将来会达到75%。这剩下25%那才是真正的核心技术，人家不轻易给。如此一来，这动车的初期采购费怎么降得下来？这每天的运营成本怎么下得来？这成本下不来，票价怎么下得来？

咱们中国老百姓还并不富裕，能省一点就是一点。出门旅行，各种交通工具的性价比总得通盘考虑。德、日、法都是地域狭窄的国家，人家的国内长途到了我国就只能算中短途，甚至是省内短途。可是，咱们国家现在却拿来跑长交路，不知道有关部门到底论证过没有？

这些动车号称能跑到二百五十公里，但要知道，这只是速度的峰值。列车时速要受到区间，线路质量，弯道，信号，停站等诸多因素的影响，你想撒着欢狂跑是不可能的。尤其是现在为了解决客源不足的问题，中途加停了不少站。减速进站，出站加速都需要一个过程，如此平均起来，平均时速能达到一百八十公里至二百公里就非常不错了。

这动车大面积开行后，社会上有一则讽刺的顺口溜，其中有一句就是“火车想要撵飞机”。其实这火车撵飞机是要有条件的。要在性价比上能和飞机竞争是要经过周密计算的。我个人认为700至800公里的距离应该是动车开行的极限。

目前由于没有客运专线，动车在既有线上客货混跑，从南昌到上海，用动车跑约摸五个小时。而从南昌乘飞机到上海，空中飞行时间仅一个小时多一点。但是，南昌火车站、上海火车站都在市区，出行方便，动车又有专门的通道，随到随走，不存在候车的麻烦。而从南昌市区到昌北机场，开车约摸要一个小时，到机场后安全检查、托运行李，换登机牌都需要时间，飞机好象是要在起飞前半小时关闭舱门做起飞准备的，所以算起来要想乘飞机，得提前两个小时至两个半小时从市区出发，这段时间当然也应该算在旅程时间里。飞机到上海浦东机场，你还得驱车前往浦西，要是坐那条磁悬浮，得十几分钟，要是坐汽车，那至少得半个多小时吧？遇上塞车用上一、二个小时也很正常。这么两头加起来，从南昌到上海，乘动车所花费的时间和飞机相比，并不多出多少。

那么票价呢？机票时常会有季节折扣，但是，你得把机场建设费、燃油附加费也算进旅行费用中。另外，如果你没赶上航空公司的班车，那么打的去机场，从机场打的去市区的费用也应该算在内。如果这样计算，动车的票价就显得不是那么贵了，动车的性价比和飞机有得一拼了。

但我觉得，这800公里已经是极限了，再远就不是人家飞机的对手了。其实就是这800公里，动车也有劣势。一方面动车内空间狭窄，全车封闭，空气质量不太好，在动车里坐一小时挺舒适，三、四个小时就是极限，要是坐到四、五个小时以上，旅客的感觉就非常难受了。还有一个就是餐饮问题。飞机上餐饮是免费提供的，费用计算在了飞机票价里面。而动车由于在国外单趟运行里程短，所以根本没考虑餐车的问题，只有一个吧台提供饮料。试想，早上八点从南昌乘动车出发，下午一点多钟才能到上海，肚子早就饿得咕咕叫了。考虑到这个问题，以及乘务人员的吃饭问题，咱们这动车每回出发前会上一些盒饭，用棉被盖着保温。但一则这些饭不足以保障满员时全车五百多名旅客的需要，二则虽然用棉被保温，但到了中午还是成了冷饭，口感不佳，却还卖十五元的高价，谁会满意？

可是咱们国家，偏偏要让动车跑长途，而且动不动就把两组动车连挂起来。结果，人力资源根本节约不下来。因为动车都是固定编组，你把两组连挂在一起，车厢无法实现连通，所以还是单独的两个单元。每个单元都得配备两名司机、一名随车机械师，一个客运乘务组。如果不是这么临时凑和，而是象普通列车那样大编组的快速车的话，至少就可以省下两名司机，一名随车机械师、一名车长、一名主列。可现在不但省不下工作人员，而且根据中国国情还得一再增加乘务员。最早动车开行的时候，有关部门根据国外运行情况，想当然地规定一组动车只配一名列车长和一名列车员。可一运行就发现，根本不符合中国国情，于是一而再、再而三地增加列车员，这人力资源成本如何节省得下来？

非但如此，这动车组的可靠性就连领导心里都没信心。这不，大面积开行动车组后，咱们铁路上又出现了一个全新的名词：“热备车”。啥叫“热备车”，刚开始时咱们这些老铁路们面面相觎，谁也听不明白。到后来总算是明白了，所谓热备车，就是各路局都得准备好一列普通客车放在那里备用，平时上锁，每周全面检查一次，以保证随时处于待命状态。一旦动车组在途中出事抛锚，热备车立即出动，将动车组上的旅客接过来，代替动车组驶向目的地。哈哈，真是闻所未闻，从来没听说过别的列车会准备什么“热备车”，这动车组的可靠性可想而知。

其实在我看来，动车组最适合跑南昌至九江这样的短途。客运专线修好以后，动车单程只需要四十分钟。而南昌到九江的客运汽车呢？在高速公路上一切顺利的话，也得一个半小时，如果到时候加大动车的发车密度，每半小时发一趟，并且开设绿色通道，旅客可以直接上车补票，这票价要是并不比长途汽车贵，那还会有人坐长途汽车吗？

PS:昨天看新闻，CRH3在京津城际客运专线上跑出了394.3公里的速度，从北京南站到天津，120公里的距离仅需25分钟，最小发车间隔仅为3分钟，那这样的话长途客运汽车将彻底丧失竞争力了。

但我仔细看了看新闻，这条客运专线全程百分之八十为新建的高架桥，全程无缝钢轨，误差必须小于2毫米，天呀，这造价得多高呀，运营成本得多高呀？但是这票价你甭想涨，为了保持物价稳定，为了奥运，你就得忍着，那还不亏损到姥姥家去了？