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主题:【原创】从一则电报看动车运营存在的问题 -- 忘情

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  • 家园 【原创】从一则电报看动车运营存在的问题

    2007年“4.18”铁路大面积提速,在既有线上将铁路的潜能挖掘到了极致。其中最大的亮点就是开行了大批最高时速两百五十公里的动车组。动车的速度的确是上去了,但是票价贵,初期运行不稳定等问题受到了公众的垢病。如今一年多时间过去了,动车的运营情况又如何呢?让我们先来看封电报吧:

    客运处电报

    关于加强动车组营销组织工作的通知

    人工(铁通)办理

    主送:

    抄送:

    网络送达(自理)

    主送:各直属站,各车务段,各客运段:

    抄送:收入处、计统处。

    春运结束以来,3对动车组列车日均客座率仅为52.4%,日客票收入分别为37万。列车开行情况较差,运能虚靡。这将直接影响到我局二阶段动车组开行计划的实施,和同方向担当列车的开行。

    为进一步强化营销宣传和售票组织工作,提高列车上座率,根据路局领导要求,现将有关事项通知如下:

    1、积极营销拓展市场。各单位要加大市场营销宣传力度,做好营销组织工作。对动车组列车要简化作业环节,提供购、候、乘一条龙服务,利用各种媒体和宣传手段,让社会和旅客熟悉动车组列车给旅客出行带来的方便,确定目标市场,迅速扩大客运市场份额。对临客要走出去,针对有出行需求的企业、机关、学校、旅行社加大宣传推广力度,改变坐商习惯,争取引流上线,培育好长期开行的客源市场。

    2、加强售票组织,发挥网络作用。目前动车组列车已实行全程共用,成都临客票额均公网发售,各单位要积极发挥各售票网点作用,通过共用、复用、异地票等手段提高列车吸引力,扩大客流吸引范围,严格控制发售同方向其它列车票额。

    3、

    4、各单位领导要高度重视上述4对列车的完成进度。主要领导必须要亲自上手,组织人员重点研究运能利用率较低影响客运任务指标完成的因素,找准问题,提出完成任务的具体措施。

    路局将对各单位营销结果进行检查督促,希接电单位认真贯彻执行。

           客运处

           

    看到了吧?这就是目前的实际情况。上座率不高,亏损得厉害,所以路局就下指标了。你定下了指标,各车站怎么办?各车站只能采取“确保”措施。啥叫“确保”措施呀?也就是说,你到车站买票,只要动车票还没卖完,那车站就告诉你,别的车没票,你要买就只有动车票可买,你不买?那你就别走了。等到动车票卖完,车站才会发售同方向的普通车票。

    可是,这种办法只能确保本局始发车的上座率。等到返程的时候,兄弟局如法炮制,首先得确保自己局开行列车的上座率,外局的车就只能靠边了。于是,我们就可以看到,从咱们这儿始发的动车塞得满满的,而从上海返程时车厢里空荡荡的,可以把硬座当卧辅用了。

      这上座率要是还上不去,部里就会考虑将动车组调拨给兄弟局,就会从运行图中取消该车次,这就损害了相关领导的政绩了。于是乎,甭管对旅客公平不公平,咱们先得想方设法确保上座率,

    为什么动车的上座率不高呢?我觉得还这是一个性价比的问题。众所周知,这CRH动车组从1至5,有五个型号,虽然对外吹牛说是国产货,其实全是引进德、日、法的产品。初期引进的全是原装整车,接下来是散件组装,再接下去就是逐步国产化。这最终国产化率能达到多少呢?长春客车厂的总工在电视专访中坦承,将来会达到75%。这剩下25%那才是真正的核心技术,人家不轻易给。如此一来,这动车的初期采购费怎么降得下来?这每天的运营成本怎么下得来?这成本下不来,票价怎么下得来?

    咱们中国老百姓还并不富裕,能省一点就是一点。出门旅行,各种交通工具的性价比总得通盘考虑。德、日、法都是地域狭窄的国家,人家的国内长途到了我国就只能算中短途,甚至是省内短途。可是,咱们国家现在却拿来跑长交路,不知道有关部门到底论证过没有?

    这些动车号称能跑到二百五十公里,但要知道,这只是速度的峰值。列车时速要受到区间,线路质量,弯道,信号,停站等诸多因素的影响,你想撒着欢狂跑是不可能的。尤其是现在为了解决客源不足的问题,中途加停了不少站。减速进站,出站加速都需要一个过程,如此平均起来,平均时速能达到一百八十公里至二百公里就非常不错了。

    这动车大面积开行后,社会上有一则讽刺的顺口溜,其中有一句就是“火车想要撵飞机”。其实这火车撵飞机是要有条件的。要在性价比上能和飞机竞争是要经过周密计算的。我个人认为700至800公里的距离应该是动车开行的极限。

    目前由于没有客运专线,动车在既有线上客货混跑,从南昌到上海,用动车跑约摸五个小时。而从南昌乘飞机到上海,空中飞行时间仅一个小时多一点。但是,南昌火车站、上海火车站都在市区,出行方便,动车又有专门的通道,随到随走,不存在候车的麻烦。而从南昌市区到昌北机场,开车约摸要一个小时,到机场后安全检查、托运行李,换登机牌都需要时间,飞机好象是要在起飞前半小时关闭舱门做起飞准备的,所以算起来要想乘飞机,得提前两个小时至两个半小时从市区出发,这段时间当然也应该算在旅程时间里。飞机到上海浦东机场,你还得驱车前往浦西,要是坐那条磁悬浮,得十几分钟,要是坐汽车,那至少得半个多小时吧?遇上塞车用上一、二个小时也很正常。这么两头加起来,从南昌到上海,乘动车所花费的时间和飞机相比,并不多出多少。

    那么票价呢?机票时常会有季节折扣,但是,你得把机场建设费、燃油附加费也算进旅行费用中。另外,如果你没赶上航空公司的班车,那么打的去机场,从机场打的去市区的费用也应该算在内。如果这样计算,动车的票价就显得不是那么贵了,动车的性价比和飞机有得一拼了。

    但我觉得,这800公里已经是极限了,再远就不是人家飞机的对手了。其实就是这800公里,动车也有劣势。一方面动车内空间狭窄,全车封闭,空气质量不太好,在动车里坐一小时挺舒适,三、四个小时就是极限,要是坐到四、五个小时以上,旅客的感觉就非常难受了。还有一个就是餐饮问题。飞机上餐饮是免费提供的,费用计算在了飞机票价里面。而动车由于在国外单趟运行里程短,所以根本没考虑餐车的问题,只有一个吧台提供饮料。试想,早上八点从南昌乘动车出发,下午一点多钟才能到上海,肚子早就饿得咕咕叫了。考虑到这个问题,以及乘务人员的吃饭问题,咱们这动车每回出发前会上一些盒饭,用棉被盖着保温。但一则这些饭不足以保障满员时全车五百多名旅客的需要,二则虽然用棉被保温,但到了中午还是成了冷饭,口感不佳,却还卖十五元的高价,谁会满意?

    可是咱们国家,偏偏要让动车跑长途,而且动不动就把两组动车连挂起来。结果,人力资源根本节约不下来。因为动车都是固定编组,你把两组连挂在一起,车厢无法实现连通,所以还是单独的两个单元。每个单元都得配备两名司机、一名随车机械师,一个客运乘务组。如果不是这么临时凑和,而是象普通列车那样大编组的快速车的话,至少就可以省下两名司机,一名随车机械师、一名车长、一名主列。可现在不但省不下工作人员,而且根据中国国情还得一再增加乘务员。最早动车开行的时候,有关部门根据国外运行情况,想当然地规定一组动车只配一名列车长和一名列车员。可一运行就发现,根本不符合中国国情,于是一而再、再而三地增加列车员,这人力资源成本如何节省得下来?

    非但如此,这动车组的可靠性就连领导心里都没信心。这不,大面积开行动车组后,咱们铁路上又出现了一个全新的名词:“热备车”。啥叫“热备车”,刚开始时咱们这些老铁路们面面相觎,谁也听不明白。到后来总算是明白了,所谓热备车,就是各路局都得准备好一列普通客车放在那里备用,平时上锁,每周全面检查一次,以保证随时处于待命状态。一旦动车组在途中出事抛锚,热备车立即出动,将动车组上的旅客接过来,代替动车组驶向目的地。哈哈,真是闻所未闻,从来没听说过别的列车会准备什么“热备车”,这动车组的可靠性可想而知。

    其实在我看来,动车组最适合跑南昌至九江这样的短途。客运专线修好以后,动车单程只需要四十分钟。而南昌到九江的客运汽车呢?在高速公路上一切顺利的话,也得一个半小时,如果到时候加大动车的发车密度,每半小时发一趟,并且开设绿色通道,旅客可以直接上车补票,这票价要是并不比长途汽车贵,那还会有人坐长途汽车吗?

    PS:昨天看新闻,CRH3在京津城际客运专线上跑出了394.3公里的速度,从北京南站到天津,120公里的距离仅需25分钟,最小发车间隔仅为3分钟,那这样的话长途客运汽车将彻底丧失竞争力了。

    但我仔细看了看新闻,这条客运专线全程百分之八十为新建的高架桥,全程无缝钢轨,误差必须小于2毫米,天呀,这造价得多高呀,运营成本得多高呀?但是这票价你甭想涨,为了保持物价稳定,为了奥运,你就得忍着,那还不亏损到姥姥家去了?

    元宝推荐:老马丁,
    • 家园 忘情兄, 这个问题, 大约是出在

      把经济问题当政治问题来解决: 开行了大批动车组.

      铁道部门做些必要的调研, 是否可以根据地域的消费能力来改造线路,安排先后次序.

      就拿先行开通动车组的沪杭线来说, 至少我和周围的朋友出行都是首选. 这一段大巴是80大洋,2-3小时, 动车组1小时, 50多大洋,这个选择题就容易做了. 所以经常出现买不到火车票的情况, 连带普通列车的车票也不好买 --- 许多到了车站的客人没赶上动车, 自然就会次选普通列车了. 买不到票的时候, 多希望动车组能做到1小时一班开出来呵.

      反过来说, 北京到上海的特快, 软卧500大洋的, 却不太会被我们当作首选, 因为很多时候飞机的打折票也就这个价, 而且时间节省多了, 还不受火车服务员的气,又是一个不太难的选择.

      在生活节奏比较快的地区, 恐怕800公里也不是一个界限, 临界点往往在于:

      两地之间是否有航班

      航班的价格和动车组相比是否悬殊(3倍以上)?

      长远看, 还需要考虑车站和列车的服务和维护, 可以理解是相对机场和航班的服务和维护, 当然存在客观的差距, 但如果差距过于悬殊, 又是把客人往飞机上赶.

    • 家园 家在南昌, 上海上学, 跑了七八年

      十四五个小时的绿皮车, 十二小时的红皮车都坐过很多次了. 东方航空, 上海航空, 春秋航空的航班也坐过不少, 末尾赶上了动车组, 又体验了几次.

      坐的最多的可能还是Y7/Y8, K287/288这组红皮车. 其实挺不错, 晚上上车就睡, 第二天一早到. 不过人和人不一样. 我买卧铺, 总是翻来覆去睡不着, 半夜一个人下床溜达, 听着周围的如雷鼾声, 简直无聊得要死. 于是想不如坐硬座. 硬座的好处是碰到周围有有趣的人, 连侃大半夜, 时间不知不觉就过去了, 等到疲劳之极, 也能半睡半醒的靠上四五个小时, 而差不多也是硬座睡觉的极限了. 坏处很自然的就是运气不好, 周围碰到比如一群说上海话的老头老太, 沟通困难, 兴趣迥异. 这时候真恨不得把我所有的小说都带在身边.

      后来人老了失去了激情, 和陌生人搭腔变得非常勉强. 于是开始坐飞机, 尤其是十分便宜的春秋航空. 不过东航, 上航虽然贵些, 但可靠性明显胜出, 相对很少有航班延误的. 春秋航空则起码有一半的时候得耽误个把个钟头. 真怀疑他们根本就是飞机不够, 到处赶场, 一有小毛病就得推迟一大片. 尤其有几次耽误的理由都是飞机机械故障, 搞得心里真有点发毛, 想我是不是补个航空保险得了, 摔了也不白白牺牲.

      其实从乘坐舒适感而言, 动车组大概是最舒服的, 空间非常大. 火车上你不舒服还可以稍微走动走动. 飞机大巴座位狭窄, 要是靠窗离开座位都极其不方便. 我相信大部分人也是感觉如此, 没有谁会说坐大巴居然坐的忒爽, 倒是有一次一个安徽霍山的同学, 和他弟弟坐大巴来上海路上吐了, 后来发誓打死也不坐. 只是它们差别有多大, 就因人而异了. 我受老爸影响, 一向偏爱火车, 即使绿皮车, 只要不是开了十几个小时长途过来的, 都比大巴飞机舒服. 但我和我爸也不太一样, 他无论到哪, 靠下躺下就能睡着, 找人聊天又比我主动, 闷的时候也比我自在. 我就觉得做红皮车睡不着的时候实在是太太太痛苦了. 现在觉得, 除了睡神级别, 出门旅行安定必不可少, 甚至比人丹, 红花油, 十滴水更能派上用场.

      所以我逐渐开始倾向坐飞机. 最好的是东航, 因为它经常在浦东机场起飞. 浦东机场虽然远, 可是十几条机场专线几乎遍布上海市区, 绝对比虹桥方便, 价钱又远远低于打车上虹桥. 到了南昌, 我家也离机场不远, 走高速只要二十分钟. 火车站过来倒非得一个小时不可. 东航买不到折扣票的时候, 就坐春秋航空. 不过这时候为了真正省钱到底, 还得拎着两个大皮箱跑到人民广场倒一趟. 顺便带点吃的, 碰到航班延误, 就来包泡面, 然后无非在机场书店多蹭几本书看, 或者在候机大厅走来走去看看哪有美女. 也许最后算起来和动车组差不多时间, 但火车上空间再大, 也比不过机场. 平均起来还是坐飞机舒服.

      况且还有一条, 南昌站, 尤其是上海站, 要说起来都算还不错的火车站了, 但是忍不住的, 只要开始接近火车站外围, 看到到处一团乱麻, 人山人海, 就开始揪心, 巴不得赶紧上车走人, 或者出站回家. 机场就多了好几分悠闲, 就算安检排长队, 也会想慢慢排呗, 尤其是浦东机场, 好像从来没碰到过指定的候机厅位子不够的. 说起来, 我本科时候坚持不买卧铺, 读研以后虽然稍稍腐化, 也不失艰苦奋斗的本色吧. 我都觉得进火车站难受, 更不要说习惯于每周出入于不同城市机场的白领, 高端人群了.

      以上废话是多了点. 其实我个人感觉动车组还是环境不错, 即便盒饭偏贵, 即便有这个那个问题. 但火车站不弄好, 还是会把很多人吓跑的. 比如我表妹, 在广州多年, 从不敢一个人进出火车站. 不知现在情况是否有改观. 上海南站启用后, 虽然路途远了, 但应该对动车组营销帮助挺大吧, 这能让乘客从走出家门打车直到坐上火车, 都有一个相对舒心的"用户体验". 南昌站也翻修一新, 虽然达不到上海站的程度, 也颇有提高了. 往后南昌到上海的动车组, 应该会越办越好吧.

    • 家园 我自己的感觉:CRH是不错的

      昨天南京到苏州,1小时20分钟。 庆幸自己没有开车(至少3个小时)。

      去的时候几乎满员,回来的时候大概80%的上座率。

      我和LD都认为这个要加快推广到更多城市,周末旅行是很好的选择。中国人讲‘穷家富路’,选择稍微价格高一点的动车我相信对大多数人都不会是问题。

    • 家园 前段时间回国探亲坐了一次

      从杭州到上海,票价应该是50多一点,感觉很便宜啊。

      车的上座率很高,反正我没有看到空位子。

      估计还是因为区域间经济发展水平不同,相关部门没有做好调配。

      • 家园 确实有这个因素在内

        但官老爷显然是忽略了这一点,一股脑要求全面开花,结果在有些地方不是问题的问题,到了另一些地方就成了问题,甚至成了大问题

    • 家园 有一点小小的错误,不过讲得确实不错

      CRH虽然编号是1-5,但是只有4个型号,CRH-4是空缺的。CRH1是加拿大庞巴迪的。CRH2是日本川崎的,也是新干线现在在用的车之一。CRH3是德国的西门子的,也就是ICE。CRH4目前看来这个编号没有那个厂要,可能是4的原因?CRH5是法国的阿尔斯通的。

      其实动车组搞搞城际是挺不错的,长途就不行了。

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