主题：【原创】盲人摸象之-波音787 -- 大地窝铺
家园 花，最后一句不太明白，您是认为复合材料难修嘛？ 还是航空公司修理部门还没准备好，或还要增加额外的修理部门？
家园 复合材料修理 不像金属修理那么方便，金属焊接或者铆接就行了，而复合材料焊接是肯定不行的，并且复合材料出了问题一般只能是一个部件整体更换，可以说复合材料的维护与修理与金属材料是完全不同的。另外，复合材料的检测以及复服役时的结构健康监测是很困难的，例如，对于复合材料性能影响最大的孔隙率的检测问题，目前并没有较好或者比较适用的检测方法。不过复合材料的优点还是很多的，例如比强度和比模量都很高（密度小，强度高）；耐疲劳性能好，破损安全性能好，复合材料不会像金属材料的疲劳破坏那样是没有预兆的突发性破坏，复合材料疲劳破坏前有明显的先兆；瞬时耐高温、耐烧蚀性好；具有优良的耐腐蚀性；可以对复合材料的性能进行设计；可加工性好等，这些是复合材料在航空航天方面相对金属材料最大的优势，目前影响其大规模使用的原因是复合材料为绝缘材料，以及其检测和修理比较困难
- 复 复合材料修理
家园 所以估计得到一定时间就换，至于好换不好换那就是设计的问题 题了，铆接好像楼主提到可以用特别方法铆，总而言之还是设计问题。您提到的高真空是否也是防气孔的？看来要用这种材料修理方面还真得另开一个部门了。不过要是索性整件换大概不用在现场搞真空吧？
家园 现在复合材料的修理与金属材料的修理 的确是两个不同的体系，所以在飞机上大规模使用复合材料对军方和民航都是一个新的挑战，这意味着在原有的修理体系在外还要建立一个新的复合材料的维修体系，而且这两个体系之间还有很多概念是很不同的，就像用大豆来做豆腐和做大豆油的区别一样。对于军方，复合材料修理的另一个难题就是，只能在具备一定条件的基地进行，而在外场是根本不行的。要说明的一点是，本人并没有提到真空这个问题。在制备复合材料时，诸如基体中挥发性物质的存在或者因压力不足及纤维对基体润湿性不好导致的气体残留等等因素，使所得到的成品或多或少存在着孔隙。这些孔隙对复合材料的性能影响很大，据不同资料显示，每含1%的孔隙率，复合材料的层间剪切性能下降5－15％不等。而目前对孔隙的检测，特别是无损检测，还没有什么较好的方法，目前在实验室里对孔隙率的检测也只在比较理想的条件下，就如我们很多时候研究气体的问题的时候，常说的那个在理想气体条件下，你就可以想象，目前对于复合材料的孔隙率在现场的检测是怎么一个样子。补充一句，国内对复合材料的孔隙率的检测是从90年代中期才开始的，并且也是在国外的一些原理研究进行重复并稍做一点改进的水平上的，一直做这个方面的国内也只有一个团队，还有屈指可数的团队才开始不久，总的来说国内在复合材料孔隙率检测还在很低的水平上，其实在国际上也没有很好的办法
家园 原因是多方面的 文中提起，复合材料抗冲击能力比较差。比如一位机械员，在机尾上部工作，一不留心，手里的螺刀掉下来，砸到升降舵上，可能当时任何损伤都用肉眼看不出来，也就没人管了，可是舵面的碳纤维层之间，纤维层与蜂窝结构之间就有分层了。纤维之间可能分离，雨水可能进入。水在天上有变成冰，膨胀，更大的损伤，过不了多久，一个小小的疏忽，就变成了几天都修不好的大损伤了。损伤小的时候好修，大损伤就太困难了。某些情况下，比如说春节期间，旅游旺季，甚至不如立刻换个新的了。
想象一下复合材料机身的787，登机廊桥、登机梯、货物装卸车、食品车等等，一不小心撞一下机身，这麻烦可就大了。复合材料修理时要把修理区包起来，抽真空，比如说22英寸水银柱。还要稳定的均匀的加热，比如说350华氏度（177摄氏度），巴掌大一块好说，没别的情况的话一天修好，被车撞一下，多大的损伤？怎么抽真空，怎么加热呢？当然这也是在随便想象，等有787可以修的时候在聊修理难度吧。
家园 复合材料基本上只能整个儿换，不能修 而且复合材料零部件的生产工艺要求也很复杂而严格，目前的航空公司和飞机维修公司都不具备这方面的技术积累。一但需要更换大型结构部件，几乎跟重新组装一架新飞机一样了。
再一个，传统金属材料的受力破坏属于弹性破坏，而复合材料的破坏很接近脆性破坏。因此美国空军的维修人员对于军用飞机的结构部件使用复合材料基本持反面态度。
787嘛，我是会尽量不坐的。
