主题：【原创】说说我见到的高铁车站--嘉兴南站 -- 小科
家园 大城市应该设多个车站，以方便旅客，减小车站压力 新干线您应该比我熟悉，对于大东京地区
东京+品川+新横滨是全体必停的
东京+上野+大宫也是全体必停的
东京站也快百年老站了，又有多大呢？一点一点发展到现在，乘降人数（仅新干线）国内就不用比了
对于中国这种城市交通配套非常恶劣的状况，高铁站进市中心更加重要，否则时间都耽误在进出城了，拿什么和飞机pk？中国大多数城市既有线比日本条件好，高铁速度200进城来问题不大。东北新干线限速130进东京，也没说把始发站扔大宫去，何况大宫到东京都心的交通也比中国那些高铁站强太多太多了。
另外，非高铁车，个人主张实在接不下扔郊区去建个新站。这部分客流对时间不敏感，十个小时都坐了，不在乎多一两个小时，票价便宜就好。比如北京，京、南、西、北站应该全面高铁化，普铁仅保留市郊通勤。非高铁车扔到丰台、星火、双桥、清河、通州、黄村等地去，远郊地皮便宜，再加上市区腾出的土地置换，没准还更省钱。市区没有了直排的破车，没有了噪音巨大的机车，市民的反感也更小。
对于中小城市，可以考虑市郊新建车站，但那也应该尽量贴近城市建成区，并且与城市主要发展方向相符。国内离谱的例子太多了。
家园 有的事你说得太绝对了 城市交通配套恶劣，可以建，铁路网是个很长远的事情，每一个枢纽如何布置，都对路网有影响。只考虑旅客下车在现在的市中心，那绝对是不行的。
整个东海道新干线，1天上车的人数大概是40万，具体到东京一个站，还真不一定有多大。东京还有别的新干线，不过那些线的客流小多了。外国火车站小，这没什么可吹的，候车室是个很重要的服务。而且车站的站台和路线是占地的大头，中国新建的大站大多整个站房扣在台线上方，并不增加多少占地。占地大是因为到发线太多了。东京只有10条新干线到发线，拿到中国就是个50名左右的站。东京实际现在也就相当于1条干线穿过，加点支线。中国的枢纽都是好几条干线穿过。
普速车和动车分站，有些地方可以做，比如杭州，普速车只停杭州南和杭州东，一部分动车停城站。北京就不行。
大城市有多个高铁站，有了阿。稍微大点就有2个。
家园 不光到发线，终点站的整备库占地了不小。 家园 【讨论】 只考虑旅客下车在现在的市中心，那绝对是不行的。改一个字：不考虑旅客下车再现在的市中心，哪绝对是不行的。
整个东海道新干线，1天上车的人数大概是40万，具体到东京一个站，还真不一定有多大。JR东海东京站，每日上车9万多人，推测下车人数于此相仿
JR东日本的新干线客流小一些，但二者合计日乘降30万人不意外
如果把新干线旅客算长途旅客的话，中国没有任何一个车站能与之相提并论
东京只有10条新干线到发线，拿到中国就是个50名左右的站。东京实际现在也就相当于1条干线穿过，加点支线。中国的枢纽都是好几条干线穿过。用人家N倍的土地和建筑面积，实际到发旅客数量远不如人家，这非常好的暴露了我们的浪费和低效率！
大城市有多个高铁站，有了阿。稍微大点就有2。相互之间不考虑配合和换乘方便，越多越麻烦
- 复 【讨论】
家园 所有新干线加起来 所有新干线加起来,每天的发送人数也就80-90万
- 复 【讨论】
家园 你这说的都不是事实 改一个字：不考虑旅客下车再现在的市中心，哪绝对是不行的。每天几十万客流都堆在市中心一个点上就好？再说市中心扩建车站加上通往车站的路线征地要多少钱？你光喊这口号有什么用？
JR东海东京站，每日上车9万多人，推测下车人数于此相仿JR东日本的新干线客流小一些，但二者合计日乘降30万人不意外
如果把新干线旅客算长途旅客的话，中国没有任何一个车站能与之相提并论
这完全是你拍脑袋想出来的。东海道新干线上大城市群就有3个，东京，名古屋，京坂神。东京地区必停大站就有东京，品川，新横滨。东京站每天新干线发送的人有2万就不错了。我坐过很多次，就是站台上每个门上几个人。和中国随便一个大点的火车站都没得比。
用人家N倍的土地和建筑面积，实际到发旅客数量远不如人家，这非常好的暴露了我们的浪费和低效率！1。单位面积发送的人数，肯定是中国的多。2。在站台上方建候车室不增加占地面积，增加的是很重要的服务。
家园 老兄啊，这一贴看得我很失望，有失你的水准 做点调查研究吧，用用google
每天几十万客流都堆在市中心一个点上就好？再说市中心扩建车站加上通往车站的路线征地要多少钱？你光喊这口号有什么用？第一句是你发明的，不要强加给我，我主张进既有车站，而不是只进既有车站
线路占地，铁路通道有不少预留地，还可以走高架，骑在既有线头上就去就行。进北京西站那一溜高架桥已经建起来了，北京北站北边那一溜城中村，都在那摆着呢。
车站需要改建，但只要不盲目追求豪华气派，不追求神马“亚洲最大火车站”，造价可以大幅度下来
这完全是你拍脑袋想出来的。东海道新干线上大城市群就有3个，东京，名古屋，京坂神。东京地区必停大站就有东京，品川，新横滨。东京站每天新干线发送的人有2万就不错了。我坐过很多次，就是站台上每个门上几个人。和中国随便一个大点的火车站都没得比。拍脑袋的是你，更难听的我不说了
* JR東日本 - 1日平均乗車人員は384,024人（2009年度）[17]で、同社の駅の中では第5位である（1位は新宿駅）[17]。* JR東海 - 1日平均乗車人員は92,205人（2006年度）[18]で、同社の駅（402駅）では第2位（1位は名古屋駅、3位は新大阪駅）だが、東海道新幹線の単独駅の中では第1位である。
* 東京地下鉄 - 1日平均乗降人員は155,922人（2008年度）[19]で、同社の駅（179駅）の中では第13位である（1位は池袋駅）。
東京の表玄関ともいうべきターミナル駅だが、JR東日本の乗車人員は第5位で、JR全体から見ても第6位と、新宿駅池袋駅渋谷駅（以下「3駅」）や横浜駅、西日本旅客鉄道の大阪駅に大きく差をつけられている。この理由として以下の点が挙げられる。
1。单位面积发送的人数，肯定是中国的多。2。在站台上方建候车室不增加占地面积，增加的是很重要的服务。继续拍脑袋~
JR东海东京站只3台6线，一日到发约150对列车，平均每日发送9万多人
北京西站建成之时就号称亚洲第一大，10个站台。如果达到人家的效率，每日发送30万应该是正常的。实际上2011年春运最高峰那几天，才26万的量。超过20万就不得不橙色警报停售站台票~这效率~~~~~~~~~
昨天，北京西站发送旅客约21万人次，虽仍在高位运行，但较最高峰的日发送旅客26万人次有明显回落。家园 3台6线发9万人 3台6线可以发9万人，是因为线路单一，公交化运营，类似于地铁。广州客流量最大的地铁站是“广州火车站”站，最高日客流量11万人，才2台4线而已。广佛地铁（广州-佛山城际地铁）西朗站1台2线日均发送量超5万。
家园 与北京西站比不恰当 北京西站不是高铁站，不是公交化运营。要比的话，等京广、京哈、京沪、京福等高铁都开通后，和北京南站比才有意义。（北京南站才是高铁站吧？）
现在要比的话，应该和广州南站比。现在广州南站只开通了武广和广珠，节前日均发送量大概5、6万，春运最高峰超过10万，春运期间日均大概8万。虽说算公交化运营，但现在广珠因为车不够，发车频率还不高，以后应该会增加很多。而且广珠目前还不到拱北，单这一项估计就少了1/3客流。
以后接入广州南站的还有广深港、贵广、南广，武广也会延伸至北京，同时京广高铁还会和其他高铁连接组网，带来其他线的客流。我无法想象以后广州南站会有多少人流。
家园 我在讨论效率，不是总量 以中国的人口规模，假以时日，某个车站客流超过东京站（仅只新干线部分）不足为奇。就像中国的GDP超过日本不足为奇一样（这才是正常的嘛）。
这里注重讨论的是效率问题。弄清楚自己的短板在哪，未来才有努力方向。
家园 重点在 线路单一，公交化运营。
如果一天去往一个方向只有一班车，旅客会提早多少去候车？平均一个小时已经是很保守的数字。如果去往一个方向每半个小时就一班车，旅客需要提早去候车吗？随到随走就是了，平均候车时间15分钟（其实还不到，对于定点客车，旅客抵达时间并不是随机分布）。两种不同情况，站内候车人数能一样吗？
为什么可以公交化运营？因为专线专用。所有车都是以同一个速度，一趟跟着一趟跑的。就象地铁一样。
为什么现在中国大部分的火车站不可以公交化运营？因为接入的铁路线有限，而去往方向远比线路多得多，只能轮流使用（复杂无比的运行图）。而且不同速度的车混跑，客货混跑。尤其是象北京这种枢纽，要往全国各个方向跑，这种调度难度能一样吗？
现在建高铁（客运专线），就是把长途火车也建成专线专用，跑的车速度统一，而且客货分流。但是中国远比日本大得多，要跑的方向比日本多得多，火车站枢纽要接入的线路数量自然也就多得多。例如北京，往东北是京哈高铁，往南是京广，往西北是京张，往东南分京沪和京福。要提高运能，就要公交化运营。要公交化运营，就要建专线。这么多条专线建下来，站台能少了吗？
日本那么丁点大的地方，接入东京的新干线就是南北两个方向。
新干线建成了这么久，人都习惯聚集在新干线沿线居住，运的人就多了。中国高铁建成后，人流也会越来越大。象武广，今年比去年多了一倍都不止。建车站当然要按预期客流，否则不久以后就又成瓶颈了。
家园 你这还是都不对 我主张进既有车站，而不是只进既有车站既有站都有高铁，只不过还有新建的
线路占地，铁路通道有不少预留地，还可以走高架，骑在既有线头上就去就行。进北京西站那一溜高架桥已经建起来了，北京北站北边那一溜城中村，都在那摆着呢。预留地在哪儿呢？高架就不占地了，从楼上面过还是从楼里面穿阿？北京北站是要扩建，丰台站也扩建。这也算既有站的话，一大堆你说的城外的高铁站全都是既有站。
JR东海东京站只3台6线，一日到发约150对列车，平均每日发送9万多人这不是新干线，这是通勤铁路，得和北京地铁比。复兴门站巴掌大个地方，只有东京站零头，一天到发多少人？
北京西站建成之时就号称亚洲第一大，10个站台。如果达到人家的效率，每日发送30万应该是正常的。实际上2011年春运最高峰那几天，才26万的量。超过20万就不得不橙色警报停售站台票~这效率北京西都是长途旅客。长途只能和新干线比，你说的其他那些要和地铁比，明白没有？
- 复 你这还是都不对
家园 看来你是不了解一些事情，还在信口开河 既有站都有高铁，只不过还有新建的不是都，是一部分。分工也有问题，高铁主站背离了高铁的乘客群——商务区（就北京来说是CBD、金融街、中关村，显然北京站和北京北站站位最好），普铁廉价扶贫车反而霸占黄金位置。
预留地在哪儿呢？高架就不占地了，从楼上面过还是从楼里面穿阿？北京北站是要扩建，丰台站也扩建。这也算既有站的话，一大堆你说的城外的高铁站全都是既有站。预留地=大钟寺那一溜市场，那地是铁路的，市场是临时建筑，预留了好几十年了。
高架可以骑在既有线头上，你还是去看看东北新干线怎么进的东京吧。
这不是新干线，这是通勤铁路，得和北京地铁比。复兴门站巴掌大个地方，只有东京站零头，一天到发多少人？JR东海的网站，你可以去一条一条的数过（我很久以前就数过了），看东海道新干线每天多少车。注意不要把大阪那边的车也数进去了。你自己看看都是些什么车。是不是通勤车？
北京西都是长途旅客。长途只能和新干线比，你说的其他那些要和地铁比，明白没有？同上，自己数时刻表去。你不要告诉我一百多nozaomi、hikari神马的都是地铁性质。
再次提醒，150对仅指东海道新干线；JR东海东京站=东京站的一小部分。如果包括你说的那些通勤的话，是这样的
平日の1日あたりの発着列車本数は約3,000本近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
年度 JR東日本； JR東海； 東京メトロ
……
2006年 382,242； 92,205； 68,677
……
老实说，你再坚持闭目塞听下去，不搞清楚最基本的事实，反而以自己的臆测作为论据，那就没必要讨论下去了。
家园 你才是不了解 1。北京哪个站位置不好？
2。大钟寺那一溜有什么用，够建10台20线的？
3。中国新建铁路高架的还少了？北京，上海，成都。。。。。。哪个地方既有站没高铁？枢纽要增加台线，原来2个方向铁路，现在8个方向铁路，全缕直了分层进一个站？
4。东海道新干线1天150来对车，我知道。但是还有个JR东海道线，那是首都圈一条通勤铁路，你肯定搞混了。那车1天也150来对，连坐带站地铁那种车，总是满登登的。
我在东京上下新干线大概有20次了，1趟车下的还多些，上的也就百八十人，10来个的都有。我说1天发送2万，还是往多了说的。你自己说30万，150趟车一共发送30万，一趟车上车多少，你拿脑袋想过吗？