主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd
家园 和票价没有关系 350的具体标准也不同，最标准的是最小曲线半径7000米，线间距5米，提速的空间非常大。到400以上甚至450也没有问题，就看将来的车了。而且选线极端追求两个设定必须连接的城市之间走直线。这类路线基本都是跨区长大干线，追求的是城市群或大城市之间尽量缩短时间，达到2小时以内的效果，还要不相邻城市群之间当日往返。这类路线会组成客运骨干网络，作为将来提升全国客运效率的主要引擎，各种交通方式都在内。
而城市群内的城际，如沪宁京津，就没有这么高的标准，旅速到300就到头了。比如现在长沙-武汉，362公里1小时12分，上海-南京300公里1小时13分。就是因为长沙-武汉在一条跨区干线上。而京沪通车后，上海-南京直达也会压缩到50多分钟，将来还可能再低。
250的线路，简言之就不属于路网主干，或者就是规划早了。
家园 沪宁的问题是买不到动车票 这个区间的乘客，对D字头动车的价格和服务还是很认可的，短途选绿皮的不多，但G字头的比D字头动车贵了一倍，短途上时间没有多少差别，服务一样，自然没人愿意坐了。上海出发到昆山、苏州这样的距离，G字头没有意义，但D字头买不到票却有大量空座位（有不信邪的乘客专门实验，还拍了视频上新闻了），绿皮要1小时旅程，这就是这个线上目前被抱怨的核心问题。
D字头买不到短途票又有大量空位的问题，我想可能铁道部应当不是故意的，而是其售票调度不够智能导致的。我相信铁道部知道这个问题，但为了G字头的利益，所以在消极应对这个问题，只是简单设置了短途限售的规定。真是故意搞应该还不至于。
家园 看高铁不应该只看高铁 而要和国家整体开发结合起来看。西部开发说了很多年了，但效果不是很好，为什么？因为单独的一个产业转移到西部是无法降低成本的。既然用政策不能把产业从东部转移到西部，那就用经济手段。用快速的比较高的票价和慢速的低廉的票价以及国家投资的西部基建把人员留在西部搞开发，那就带来了整体的东部的用工荒。如果东部的产业要想发展，两条路，一是提高农民工的工资，二就是产业转移，并且是整个产业链的转移，转移出去空闲的土地人员搞更高层次的产业。
家园 请问现在已经建成的沪杭线 是沪昆的一部分，还是单独运营的城际铁路
家园 花啦，将这个拆碎啦写写看 家园 有人说高铁成本高造成票价高是刘志军贪污所致，是否评论一下 家园 这个“运营成本省去三分之一成本”太。。。。。。 500亿元的高铁设备采购中，能够减少200多亿的腐败成本就能为高铁运营成本省去三分之一成本。这仅仅是刘志军高铁腐败中设备采购的部分，如果加上建设施工和其他腐败因素，可以推断刘志军腐败导致高铁成本增加50%以上。从一个隔音屏障能够推导到整改高铁建设，太强悍了，这样的话中铁建不是赚翻了
再说刘跨越还管普铁建设，照这个逻辑，每年7000亿的铁路投资。。。OMG
家园 小错误，货车也需要正点正时。 客车要每天定时正点，货车不需要。每天在铁路上跑的车，包括客车和货车，都是有运行图的，有一列晚点运行图就打乱了，相关的其他车都要改时间，相当麻烦。家园 如果一条线光跑货车就不一样了。 家园 光跑货车一样有点， 按运行图运行，线路、车站都方便有序，不按点来一列发一列会大大增加工作量。
与客车不同的是，正常情况下，客车车厢编入某一列火车就基本不变，这节车厢就一直跑这个车次。货车车皮就比较乱，能一直跑某一车次的车皮很少。
象大秦线这种运煤专线比较固定，整列装好煤拉到港口，卸煤后空车或带点货整列返回。除运煤、矿石包括石油这种专列外，大部分列车并不专，一列车里到全国各地的都有。接到某一中间枢钮站后送到编组站，按去向打散重新编组，重编好的组再由某一次车拉走。这个运行有点类似海运的定期班轮。
铁路运行不象公路、空海运输，受铁路线限制。即使全部是复线也有许办各方向交汇必须通过的节点，如果象公路那样随便跑效率必然大大下降，一些新线如果极少就问题不大。
当然这个定点不是绝对的，运行图经常会因各种各样的问题而改变。最常见的就是某一列车因故晚点，许多车次的运行时间就会因此而改变。线路出事故停运更是显而易见的。还有某段线路要大修或改造时需要空出一段时间，刚维修好的线路头几次列车通过时必需慢行，这些都需要调度改变一些车次的运行时间。但运行图打乱后调度都会想方设法恢复到正常运行图。
家园 光开货车是有运行图 但晚了也不用赶点，更不用每天在同一时刻开同一次车，也不用规定这次车的停站。