主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子

写到第七节，我已经把前面的上过的课程都写完了。以后我每周去上好课回来写，更新速度为每周一篇。

2012年2月11日,多云转阴,有小雨

今天是第七次飞行课。上次是climbing and descending turn, 今天应该是stall。可是这一周从周二开始，天气预报就一直预报周末是阴雨天气。Stall特别需要爬升到高空才能进行，所以我估计这周恐怕能飞成Stall的希望不大。昨晚家里领导已经问过我了，到底周末能不能去，我还是决定今天早上起来看看天气在说，如果真的乌云密布，狂风暴雨，那就在家里陪领导跟孩子。

早上起来第一件事情就是看窗外，外面果然是漫天的乌云，不过走到院子中间往另一个方向看去，好像机场方向还是能看到一点蓝天。究竟是乌云，还是蓝天，恐怕就要看风是往哪边吹的了。回到屋子里用手机里的App看Moorabbin最新的TAF(Terminal Aerodrome Forecast)，1200英尺，1500英尺有云，不过不是overcast，不知道是不是有可能找个云洞钻上去飞的么？虽然如此，我还是决定自己去机场看看情况。

拎着我的耳机包，飞驰30分钟到了moorabbin机场。机场上所有的飞机都在地下趴着，连平常一直有的直升机训练也都停止了。机场上空的天气是这样的：

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另一个方向看起来稍微好点

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看起来好像能飞的希望不大阿。还是进去找Charles。他正在和一大帮教练聊天。今天学校里全是教官，没有看到什么学生，好像我是唯一一个按时来了的学生，教官倒是有七八个，都在扎堆聊天。我后来问Charles怎么没有看到别的学生，他说很多人看到天气不好都打电话来取消了课程，所以就剩下教官们在聊天了。不过Charles倒是对我还是冒着“恶劣天气”前来表示了肯定。他说其实天气不好也许不能飞，不过来了总是可以找到些事情做的。比如和教官讨论些问题啊，在地面熟悉一下驾驶仓，去参观一下控制塔，或者就是扎堆聊天也是好的。其实对我这种飞行爱好者来说，只要能呆在机场，或者飞机边上，我就已经很高兴了，能飞当然最好，不能飞，能在机场里玩玩，我也是很乐意的。

Charles打开电台听了听ATIS，说今天估计Stall是没希望了，云太低，不过不能飞Stall，我们可以飞Circuit嘛。ATIS虽然报1200英尺有云，但是如果要求Special VFR许可的话，只要不飞进云里就可以了，所以，我们还是可以飞Circuit的。好吧，又是突然袭击，我昨天晚上认真地预习了Stall的课程，但是circuit倒是一点也没看。Charles表示说不要紧，我会给你briefing的。

找了一间briefing room坐下, Charles正儿八经的拿出个大大的三角尺跟白板笔,开始在白板上画图。这是跑道，这是Upwind，crosswind，downwind，base, final等等，然后一段一段跟我讲每个时候应该是什么动作，什么动力，什么姿态等等。基本上就是按照时间的顺序跟我展示飞一个Circuit的过程中都要发生什么事情。我也尽力地把这个顺序能够记在脑中。Charles特别强调了每次转弯都要注意看traffic, 图上每个转角处大大的眼睛就是这个意思。另外，还说base转final的时候千万不要overshoot, 对面是另一条跑道，为了强调这个，他还特意画了个骷髅头。

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briefing听下来，circuit似乎并不复杂。我大概描述一下流程，基本上是take off, 500AGL转cross wind, 然后爬升到1000AGL平飞，等跑道在身后45度的时候，转downwind, 然后保持巡航，执行prelanding checklist, 再等跑道在身后45度的时候，转base, 开始下降，保持75节速度，放襟翼，650AGL开始转final, 500AGL转到final, 对正跑道，继续放襟翼，减速到65节，瞄准跑道下降，然后flare，然后落地。

这些步骤，Charles都一一写在了白板上，我也基本都记住了。看起来不难是吧？我开始也有点这么想，但是后面的经历又一次无情的教育了我，“理论和实践是有巨大差别的”，“光靠看书是学不会游泳滴”。

Briefing结束，Charles又去听了一次ATIS，貌似还是同样的天气。Charles犹豫了一下，但是还是决定去。示意我拎着东西先去检查飞机，他马上就来。

机场的停机坪上空无一人，大小飞机都一反常态的一个个趴在自己的位置上毫无生气。我找到自己的飞机，开始爬上爬下的作检查。正检查的热火朝天，远远的看到Charles拎着自己的耳机慢慢踱过来。一边走一边往天上看。我没管他，继续爬我的飞机架子看油箱。Charles踱过来，有点歉意地跟我说，看这个天，云好像很低啊，估计不到1000ft，我们估计不能飞啊。大概看我挺失望的样子，他打开无线电询问ATC，是不是能有Special VFR许可。ATC也很抱歉的回答，现在云底只有1000ft，VFR都不能进行。无奈，Charles说现在看起来是不行了，我先回学校去了，你也回来吧。我想，反正我检查也检查了一半了，索性做完，万一一会天气好了呢。我就跟Charles说，你先走吧，我把检查做完。我继续做完了检查，然后又坐在座舱里练习了一会各种操作流程，也收拾东西会学校去了。本来以为今天天气不好不能飞，结果被告知有希望，现在又在检查了一半的时候被告知不能飞，心情跌宕起伏，现在简直低落到了谷底。

我今天要飞的飞机：

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回到学校，想着反正今天也没戏了，干脆跟他们凑着聊会天吧。Charles正在和另外一个教官Steve聊天，Steve是学校的Deputy Chief Flight Instructor，一个稍微有点谢顶的中年人，人很和善，抱着个iPad在上网。大家闲聊了一会，Charles突然问我，你想不想去塔台上看看？当然，这还用问我么。Charles说，你想去我去给他们打个电话，我们去看看，顺便你还可以把无线电里的声音跟人对对号。Charles掏出手机给他们ATC们打了个电话，他们电话里很快就答应了。于是Charles领着我来到塔台下面。

塔台下面的墙上有个一尺见方的小门，打开门，里面有一部没有拨号盘的，也没有按键电话机。Charles拿起听筒，说“我是Charles，刚才打过电话来的”，旁边入口的门嘣的一声就弹开了，有点像电影啊。Charles放下听筒，门里就是塔台下面支撑塔台那个大脑袋的金属柱子，里面是一个陡峭的金属螺旋形楼梯，墙上布满了线路和管道，我甚至感觉有点像是在潜艇里的样子。我们两个人顺着陡峭的楼梯爬了几圈，来到了塔台顶部的控制室。

控制室其实并不大，大约十来米直径的一个圆形房间，四周都是透明的玻璃。向外望去，机场和周围的空域一览无余。控制室中央有两个主要的控制台，另外一侧的角落里还有一个。控制台看起来就像是六七十年代的设备，大大的方形的机械按钮和开关，遍布在控制台上，完全没有现在我们早已习惯了的键盘鼠标触摸屏的痕迹。

接待我们的是一个上了点年纪的老先生，称他为老先生是因为他的头发都花白了，我觉得他至少有五六十岁了。他给我介绍了一下塔台里的情况，塔台有三个席位，一般只用中间的两个，另一个备用。两个主要席位，一个地面控制，一个塔台。

Moorabbin作为Australia第四繁忙的机场（按照飞行器移动的次数排列外链出处），只有一个席位的Ground Control和一个席位的Tower这让我十分出乎意料。繁忙的一天，Moorabbin可能要应付多到2000次各种指挥指令，完全就靠这两个人来进行指挥。

另一个让我出乎意料的是他们设备的陈旧，老先生讲这个塔台是1977年建造的，所以这些设备也都是那个时候的。控制台上唯一个能提醒我们现在是21世纪的东西，就是一台家用的15寸电脑显示器，放在控制台上，上面显示的是二次雷达的画面。而记录交通信息，哪架飞机在哪里的，就是台子上一个A4大小的本子。本子里每一页都是表格一样，有飞机呼叫了，他们就会在本子上写上呼号等等信息。如果飞机离开控制区域，就把这一行划掉。

我向老先生表示，估计很多人都会惊讶居然用的是这么老的设备。老先生说，他们也想要新设备阿，但是没有钱更新。老先生说着举了举手里的望远镜，说这个是我们用来指挥的主要工具。说到这里，我注意到塔台里四处都散放着望远镜，大概有十几个之多，看来还真是他们的主要工具。

在塔台上看了一会，今天还真是安静，一架飞机也没有。二次雷达上能看到几架飞机在飞向moorabbin方向，但是高度都还很高，估计只是过路的。我们看时间差不多了，就打算离开，这时候注意到外面的云已经被风吹到了远处，机场上空的云少了很多。我顺口问了一句，现在这个天气飞circuit行不行啊？塔台上的老先生看了看，说再过个十分钟，等跑道那端的云再吹得远一点，应该就可以飞了。我转头看Charles，他也表示同意。 我已经彻底跌落到谷底的心情，又一次兴奋了起来，连照张照片也忘记了，连忙下楼兴高采烈的准备去飞今天的circuit，可是我不知道的是，更加打击的事情还在后面呢。

变“好”了的天气：

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回到学校拎上耳机和Charles一起去了停机坪。飞机检查已经做好了，两个跳上去就可以开动。飞Circult有点不一样，就是启动前要向地面控制申请启动许可。当然，地面控制很快就批准了，因为现在这会儿，机场除了我们就没有别人了。滑行到17L跑道飞标准traffic pattern，澳大利亚这里叫circuit。Charles说，他先示范第一圈然后touch and go,然后换我。

飞机开上跑道，油门全部推入，加速，Charles一边起飞一边给我讲解每一个操作和检查。让我没想到的是，Charles的讲解在这第一圈里就完全没有停下来过。虽然他写在白板上的图只有那么多事情，但是每一个步骤，都是要连续进行的。飞机飞一圈circut，大概也就五六分钟左右吧，他的操作在这五六分钟间就没有中断过。每个动作都是连续下一个动作的，而且如果哪个动作不做到位，下一个动作也会受影响。

另外，除去我目瞪口呆的看着Charles做着一连串的动作以外，我在这第一圈里还深深体会到了我今天根本就不应该飞。因为机场头顶上就是积雨云，虽然散开了点，但是云下面的对流非常厉害。Charles起飞的时候，拉起来就进行了侧风修正，机头是指着跑道侧面进行爬升的。飞的这一圈里，飞机颠簸得很厉害，多次有剧烈的失重感觉，就像你坐在椅子上好好的，有人突然把你的椅子给抽掉的这种感觉。不过我现在箭在弦上，也没得回头了。

爬升，转弯，downwind, prelanding checklist, base, final转眼间飞机已经飞完一圈了。飞机起落架刚刚挨到地面，我还正在琢磨着这一圈看来的眼花缭乱的操作都是怎么连续上的，Charles伸手把油门推到底，然后说”You have control now”。

我伸手接过操纵，心里告诉自己一定要镇定，控制着飞机滑跑加速，起飞。起飞了一边忙着控制飞机保持跑道中线，一边忙着保持稳定的爬升姿态。刚刚等空速稳定下来，伸手trim好，已经500AGL了，要转弯了。赶快转弯，一套一系列的banking, 拉杆，脚下要用rudder平衡，保持姿态，空速的组合动作。这些都还没有忙好，已经要1000ft, 要改成平飞了。于是又急忙推杆，减少动力，还有少不了的脚下rudder,trim，正在忙这些呢，Charles提示我望后看，说跑道已经很远了，要转弯到downwind了。匆匆忙忙的开始转downwind, 30度medium level turn 转的我乱七八糟，又是一套banking, 拉杆，脚舵，和同时看着空速，高度等等的组合拳。终于把这个弯算是歪歪扭扭转过去了，downwind貌似要飞一会呢，Charles提示我开始做prelanding checklist. 无奈prelanding checklist还没有背下来，翻出checklist, 刚刚念了两项，已经要转base了。低头看checklist这点空，无意间飞机还爬高了200ft, 变成1200ft了。再一次手忙脚乱的开始转弯，组合拳阿组合拳。终于转过去base了，要开始下降了，又是动力，姿态，rudder，trim,这次还加上flap，再忙着保持空速的同时还有保持下降率不要太大，这些还都没忙好，又要转final了。转啊转啊，这个叫忙乱阿。终于转过去面对跑道了，靠，偏左。开始想办法往右边挪，高度又太低了，加油门，靠近地面的紊乱气流把飞机的机翼左一下右一下的来回蹂躏，我也跟着左一下，右一下的忙着保持机翼水平。费尽九牛二虎之力，终于把飞机搞得对正了跑道，还没能喘口气，眼看着地面已经向我扑来。过了跑道端线，idle油门，flare, 终于落地了，长出一口气。可惜这口气只出了一半，油门又推进去了，又一圈开始了。。。

第二圈飞得也不比第一圈好多少，因为我每个操纵都不熟练，所以我总是落后一步。前面一个操作还没有做好，后面一个操作又要来了。circuit的圈本身并不大，所以每个动作都要和后面一个动作很好的衔接上，我的思想和动作都持续地落后于要发生的事情，结果导致每个操作都做得不到位。比如，trim没有trim到位，到downwind的时候我屡次疏忽导致高度爬升到1200英尺。比如turn不熟练，每次转弯都手忙脚乱，然后转弯前后的操作都受影响。另外，外界因素也是一个，气流实在是太厉害了，保持平飞都会左摇右晃，高度也会忽高忽低，时不时还抽掉凳子吓唬我一下。

就这样摇摇晃晃的飞了七八圈吧？其实我根本记不住几圈了，那个时候大脑完全处在超载工作的状态下，根本没法思考了。有两次实在是进近已经不稳定了，所以Charles选择让我go around，其他几次每次都有不同的问题，但是每次都还凑合算是轮子落地了。飞到最后一圈的时候，我自己感觉我已经扛不住了，脑袋彻底变成榆木的了，完全是按照一种本能在动作。我打算跟Charles说说，我们下去吧，今天不飞了。我估计Charles也看出来我有点不行了，大概有点语无伦次了，要么就是时间到了，他说我们这一圈Full stop了，当我摇摇晃晃把飞机着陆在跑道上的时候，我真是快要虚脱了。

Taxi回到停机位，Charles留下我收拾飞机，他自己先回学校去了。我一边收拾，一边郁闷。这是我开始训练以来，飞得最糟糕的一次，甚至比第一次还糟糕。自己完全是处在一种超载运作的状态下，这种状态我在那本叫”The Killing Zone: How & Why Pilots Die“外链出处的书中看到过。作者把这种情况叫“Snow balling”,就是指Pilot对于发生的情况不能及时地做出反应和处理，而事件却在不断的持续发展中，所以越来越多的事情堆积起来，最后Pilot完全处在过载的状态下，再也没有脑力进行任何思考，或者做出有逻辑的决定。这个完全就是我今天体验到的感受，幸好我还是学员，还有教练在旁边。

回到学校和Charles debriefing，我跟他讲了我的感受。他也许是安慰我，说，今天天气确实也不是一个开始飞circuit的好日子，气流很厉害，不好控制。另外他还安慰我说，大家开始的时候都是这样的，等到练熟练了，就会好多了。好吧，我就当这些安慰是真的吧。我上一次还有点小小得意我好像已经有点会飞行了，这次就立马给我好看。果然人不能得意阿。。

离开学校，去取我预定好的CH Pro Pedals。我的Aileron rudder协调不熟练，经常会手上忙着，就把脚下忘记了。等到想起来才去踩一下，一般都会踩过头。所以我去网上订了个Pedals，回家用这个飞我的FSX，目标是至少要练习到手动的时候，脚下会下意识的跟着动的地步，至于脚下踩多踩少的分寸，那就只能真飞机上练习了。

怀着极度郁闷的心情，回家了。下次是Stall & Slow flight。Charles说下次飞好Stall，还要再练习几圈circuit。我要争取这一周用FSX能把所有飞circuit的操作流程都给变成条件反射。

回家的路上拍了一张Moorabbin NDB的发射塔。

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俺运气很好 12小时solo 43小时过check ride拿证 花费也很少 不过没楼主那么能码字 不然也写一篇攻略了。。。

楼主加油

2012年2月4日，晴

今天第六次飞行课。上星期终于盼到了好天气，学习了爬升和下降，今天要在爬升下降的基础上同时加上转弯。

因为Charles下午还有另一个学生，所以今天约在了早上9点钟，比前面几次早。早起果然有好处，迎接我的是一个万里无云的大晴天。早上9点整，我就已经手捧着麦当劳的热巧克力，与Charles坐在学校的Briefing room开始今天的准备工作了。

Charles说，今天的Climbing & descending turn 是比较简单的课程，所以我们今天要用点时间来复习一下以前的东西，为了后面开始飞circuit做准备。这个安排正合我意，我也正想再把前面学习过的straight and level, 还有turn都复习和巩固一下，另外，因为上次我又重新调整过一次座椅的高度了，一但座椅高度变了以后，所有的姿态从风挡看出去的地平线位置就都不一样了。我正想重新确认一下我记忆中的姿态，刷新一下视觉记忆。

Climbing & descending turn确实是比较简单，基本上要点是， climbing的时候banking不要超过15－20度，否则爬升率会受到影响。descending turn的时候，要注意控制空速，banking角度不能超过30度，太快了或者banking的太多了，就会进入spiral dive（螺旋俯冲）。除了这些，剩下的就是基本的爬升和下降的操作顺序，这些我上次已经练习的比较熟练了。

除了今天Charles跟我安排的这些东西以外，我其实对于飞行中的每个阶段，自己都还有一些重点要注意的地方。比如今天我打算在起飞的时候主要关注如何保持爬升轨迹在跑道中线延长线上。我前几次都没有多余的注意力关注这一点，所以做的不太好，这次我打算尝试注意视野两侧的地标来确保爬升轨迹不会有太大的偏移（有经验的朋友给的建议）。中间的巡航段，除了上面说过的重新确认各种姿态的视觉记忆外，我还带着VTC图（VTC: Visual Terminal Chart, 就是机场周围范围内的航空地图），我打算对照VTC图来认真认一认区域内的各个明显的地标。也就是认认路。下降和进近阶段，再练习一次上次失败了的着陆进近，确保对正跑道，和保持住稳定的下滑道。最后落地的时候，注意观察到底教练是在什么高度flare的，努力形成点视觉记忆，为了后面学习着陆做准备。

因为我预先已经看过理论教材了，所以没有费多少时间讨论今天的课程，然后又和Charles接着讨论了几个关于无线电的问题，看看没什么更多的问题了，Charles示意我们可以去飞行了。

跟往常一样，我拿了钥匙，开始检查maintenance release。平常检查maintenance release都没什么特别的记录，主要是算算飞机的总飞行小时又涨了多少，看看下一次100小时的保养前还有多少时间可以让我们用。只要这个时间够我们这次的飞行，就没什么问题。可是今天的maintenance release上一条记录引起了我的注意。这条记录是1月31日飞行后纪录下来的，写的是“在飞行过程中出现两次引擎短暂失常（engine rough running），转速有短时间的掉落”。这架飞机还有10多个小时就到预定的100小时保养了，所以也已经进入了这100小时的最后阶段，我猜想各种问题都要逐渐出现了。但是“引擎运转失常”可不是开玩笑的问题，如果真在天上的时候碰到个引擎失效，那我就得提前学习迫降这一课了。

有1月31号的“故障”记录，我需要看到对这个“故障”的处理，于是继续往下看，2月1日有一条维修记录，一个火花塞积碳，已经更换了，后面有航空机械师的签名和编号。看起来是已经修复了，我不敢造次，把Charles也叫过来指给他看这两条记录，他看了看，说看起来已经修理过了，应该没问题。听他这么说，我也就算放心了。

去到停机坪，例行的起飞前检查，爬进座舱，pre-start checklist, 启动。今天机场是我这些次来见到的最繁忙的一次，天上有排着队等着陆的，地下还有一个个排着队等起飞的，无线电也是一个接着一个，想说话连找个插进去的空都挺不容易的。我们滑行到35L跑道口等起飞，报告了我们的位置后，塔台居然不理我们，就听到无线电里不停的传来，“某某某，clear for land runway 35L". 三架飞机一个个从我们右前方呼啸而来，着陆在左侧的的跑道上。等了大约5分钟，终于轮到我们了。上跑道，加速，起飞，我现在已经能够一气呵成的完成这一套动作了。

一起飞，我便开始注意我的重点关注，那就是爬升轨迹要保持在跑道延长线上。虽然飞机鼻子挡住了前方的视野，但是左右两边看到的景色可以用作参考。我努力的尝试着这么做，可是左右两边的地标太小且不明显，在同时要注意其他爬升参数的同时，很容易忽视这些地标。飞到300feet以后，我回头看了看跑道，虽然还是有一点偏移，但是比前几次那是好多了。而且，这次起飞爬升过程中，Charles并没有说话，也没有伸手干预。

500英尺转crosswind， 继续爬升，然后转downwind，爬升到2500英尺拉平，保持2500英尺到飞出Moorabbin Class D airspace的范围，也就是3海里。我要参照的地标是两个高尔夫球场。在配平好了的巡航状态，飞机其实是不需要怎么操纵的，双手脱把都没关系。我于是拿出了我的VTC图，折成一个A4纸大小的方块，一手操纵，一手拿图，开始一个个认地面的地标。哪个高尔夫球场在哪里，我自己又在哪里等等。Charles在旁边给我讲解几个重要的地标，一边帮我在图上指出，我自己也又看了几个比较明显的地标，找到他们在图上的位置，尽力记住，以后就要用这些地标来判断自己的方位。

转眼就飞出了moorabbin control zone的范围，我们把无线电频率从moorabbin塔台切换到了墨尔本中心，也就是melbourne center 135.7MHz.虽然我们现在是在Class G airspace中飞行，并不需要从melbourne center申请许可，但是监听他们的通讯能够了解在我们周围的空域中有没有其他的飞机在飞行，这也是避免冲突的重要手段。在这个位置，我们可以自由的爬升到4500英尺，但是如果继续再往上去，就需要向melbourne center申请许可了。

Charles示意我可以开始练习爬升了，于是我操纵飞机按照Best rate climbing到4500英尺，拉平保持。保持这个高度只飞行了大约2－3分钟， 我们就已经飞出了离墨尔本国际机场30海里的界限，也是4500英尺高度限制的边界，现在这个位置Melbourne Center的Class C空域在我们头顶上8500英尺的地方，我的右边是盘踞在Port Phillip Bay一侧的Mornington半岛。随着我们越过东南面的海岸线，下面就是大海和墨尔本著名的企鹅岛(Phillip island).这里也是我们平常进行主要飞行练习的地方。

这里Charles开始给我示范爬升转弯，然后让我自己练习。我练习了几次，只要能保持住地平线在风挡上的相对位置，也就是飞机的姿态，那就基本错不了。Charles上次debriefing的时候提到过我看仪表看得还是太多，说你再看这么多，我就把仪表盖起来。今天，他真的这么做了。在我进行爬升转弯的过程里，他伸手拿过我的VTC图，然后用它盖住了我面前的所有飞行仪表。我唯一的参照，就是窗外的地平线，一下就回到了当年莱特兄弟的年代。但是，Charles说得没错，其实有了固定的动力设定，只要把地平线位置保持住，飞机就没问题。我在完全没有看仪表（想看也没得看）的情况下，转了好几个圈，Charles拿掉地图，所有的仪表的指针都还好好的指在他们应该指的地方。也就是说，保持住正确的姿态，是唯一需要做的事情。而要保持住姿态，只要看地平线就够了。

接下来，又练习了descending turn, 然后在我的要求下，我又多练习了几次medium level turn, 各种速度的巡航，爬升和下降，还有各个动作之间的衔接。我认真地一点点体会着“不看仪表，看窗外”的思路。作为Visual pilot, 风挡外的地平线，就像我们开车时的地面标线一样，是我们驾驶时候的主要参照物，仪表指示，都是辅助性的，只是用来确认的。飞行有四个基本机动动作，straight and level, turns, climbs, descents.其他的动作都是这四种动作组合而成.而这四个基本动作,无一例外的都只有两样东西要控制,那就是"动力"(power)和"姿态"(attitude)."动力"设定可以看引擎转速表,用油门调节，一般只在动作开始的时候设定一次。然后,就是把飞机稳定到一个预定的"姿态"。这个姿态决定了飞机的空速,高度等其他参数的变化。而稳定这个姿态的参照物，对于visual pilot来说，就是风挡外的地平线。像我这样从玩FS模拟开始的学员，会不自觉地把模拟中多看仪表少看外面的习惯带到真实的飞行中。庆幸的是，这个坏习惯并不是那么难以克服。经过这大约5个小时飞行，我现在已经基本上改回到了正确的visual pilot的方法，就是还需要多多练习加以巩固。

练习的差不多了，Charles示意我是时间回去了。我们这时候处在墨尔本东南的企鹅岛（Phillip island)上空4500英尺，距离moorabbin大约12海里左右。空中一扫一早的一洗碧空，万里无云，开始出现一团团一片片的大大小小的云朵。我驾驶着飞机，平稳的保持的4500英尺，向moorabbin机场方向飞去。随着我现在操纵的熟练度增加，我一开始的时候那种手忙脚乱，支离破碎，精疲力尽的感受也逐渐得被一些愉快的“驾驶感”所取代。头脑不再是完全被各种信息所完全占据，疲于应付瞬间出现的各种情况，今天这个平稳的归程终于可以让我好好的放松下来看看外面的风景了。一只手操纵飞机，一只手拿出我的航图，地图上的一个个抽象的地标都跃然眼前，这里是一个码头，那里是一个机场，从风挡看出去，一览无余。Charles给我一个个讲解哪些地标指示的训练区域的边界，而哪些是那个。我则一个个的对照着地图记忆。这种感受，就像你终于学会了开车，第一次出去自驾游一样。终于眼睛看得不再只是“道路”，关注的不再只是“怎么开车”，车变成了工具，而眼睛看的是周围的风景，感受的是驾驶的乐趣。

不过，这个乐趣并没有持续很久。转眼就飞到了机场5海里的边界，Charles示意我下降到1500英尺，从mornington半岛的西面海上飞向moorabbin的VFR report point Carrum. Carrum是一个河流的入海口，我们需要在这里向moorabbin tower申请空域许可，也就是询问moorabbin控制中心，我们要进来着陆啦，你让不让我进来？如果机场同意，就会指示我们哪条跑道是我们可以着陆的，如果不同意，就会通知我们保持在空域以外，等待指示。

1500英尺居然相当的颠簸，可能是海岸边的气流的关系。飞机开始左右摇晃，航向也四处开始漂移。我一边忙于操纵飞机保持高度，航向，一边在无线电上请求了空域许可。塔台迅速就回复了：“LWX, 35跑道左，3海里时报告”。我按说应该复诵“35L, LWX”就可以了，无奈那时驾驶飞机这个“进程”已经占据了我99%的“大脑CPU”时间，我下意识的回答了“3海里报告, LWX”。Charles在我这个错误的回答后，紧跟着做了更正, "correction, 35L, LWX"，我听到了，但是当时居然连感觉“羞愧”的时间都没有了，所有的脑力都集中在控制飞机上。

有了进场许可，Charles示意我下降到1000英尺准备进场。我们今天是跑道35L，对我们来说正好是个straight in landing. 1000英尺更加颠簸了，我在努力保持水平飞行的同时，还要尽力的让飞机对准跑道中线。到机场3海里的地方，Charles在无线电上替我报告了位置。我估计他是看我确实已经忙不过来了，所以直接就替我做了。从3海里的地方我们开始下降，我按照上次学的着陆下降，放襟翼，减速到70节，下降率500英尺/分钟。速度低了下来，明显能感觉到副翼的操纵不如高速下那么灵敏了，需要更大的操纵量才能达到本来的效果。机场从风挡看出去，并不是那么远，跑道就在面前。我摇摇晃晃的向着跑道上的号码飞去。

今天有些侧风，飞机即使对正了跑道，很容易往跑道的侧面漂移，而且飞机的机头总是固执的想要往右边偏转。随着飞机左右摇摆，跑道也在我面前左右摇摆，一会偏向左，一会偏向右，总是不能好好的在中间多待一会。我上次尝试着陆失败就失败在这个时候，所以我下定决心今天一定要控制住，Charles只要不说接手，我就不松手。我手脚并用，终于让飞机稳定在了一个机头指向右侧，但是下滑道对正跑道的角度，实际上，我无意识间作出了一个侧风修正的动作。这个叫"crab",意思是飞机机头指向的方向，其实不是飞机前进的方向，飞机是象螃蟹一样“横”着前进的。说起来容易，当时可真是手忙脚乱，高度，速度，下降率，还有方向，每一个都需要同时修正，脚下还要控制尾舵协调飞机不要侧滑。Charles在旁边时不时的提醒我我忽略了没注意到的变化，但是他两只手始终没有接触操纵杆。

稳定住了下滑道，眼看着跑道越来越近了，我看Charles还没有接手的意思，我琢磨是不是今天他打算让我自己降落了。不管，反正他不说话，我就继续自己飞，就当他不存在。跑道更近了，我瞄准着跑道上的号码，增加了一点油门，做了一些细微的修正。飞过了跑道端线，Charles还是没有接手，只是说了句减小油门。我伸手把油门拉到Idle，面前的跑道扑面而来，我知道需要flare了。于是双手把住操纵杆，向后使劲拉。

这时候Charles接手了，可能是看到我flare的太高了，他稍微往前放了一点，飞机在跑道上漂浮着，又往前飞了一段，机轮才接触到地面。地面效用，因为天气热，靠近地面的热气流向上升，所以飞机贴近地面的时候会不太愿意落下来。我还没有好好练习过着陆，所以并不熟悉地面效用。

就这样，我完成了一次算是“成功”的着陆，伸手摸摸，一脑门子汗哪。

Debriefing的时候，Charles提到我今天的练习中飞的相当不错，准确和平滑的操纵。但是也提到了我需要更多的练习rudder。确实，他不说我也知道，rudder是现在我控制的最不好的一个操纵。rudder和副翼配合，就有点像手挡车的油离配合，是需要点感觉的东西，我后面的练习会作为一个重点跟进的。另外还提到了我搞砸了的ATC通讯，我解释说我其实知道的，只是那时候忙不过来脑子短路了，Charles说，人人都是这么开始的，练习的多了就好了。是的，练习的多了就好了，我也这么想啊。如果我能每天都来飞一整天那多好啊，可是，我还需要上班，养家，赚钱，才能有钱来飞啊。

临走前约好了下次和下下次。我都定在了早上9点。虽然人可能多点，但是天气最好。下次是Stall（失速）。再下一次就是飞circuit（五边起落航线）咯。我好盼望阿