主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

天空，我来了

写了十几贴C-928，终于有网友问: 新疆喀什有飞机制造公司吗？

看来所有C-928系列帖子都是值得的。

喀什是对航空非常痴迷的地方。1940年代，就有了机场（位于现疏勒县城外）。现在的机场初步建成于1953年。1990年代就有人买了苏制飞机，然后改装: 尝试用日本汽车发动机替换苏制的傻大黑粗。从空中摔下来后，飞行员腿落下残疾，遂开办了喀什市第一家私人幼儿园。

后来，也有喀什人在珠海买了飞机黑飞。更有商人拿10辆中巴车换了一架米尔8直升机（一直在吐尔尕特和托帕海关监管库里扣着）。

现在的乌鲁木齐至比什凯克航线也是喀什人1990年代初开辟的，同时奥什至喀什的线路也一直有人讨论。

一个仅30万人(1990年代)的地方，这么多人在航空上动脑筋，想办法，非常难能可贵。

说到航空制造，喀什与之可能碰出火花的。1980年代末，国家计划喀什地区纺织厂和苏联的乌兹别克斯坦合资建厂。苏联悲剧了，此事也就不了了之。

但后来中国进口伊尔76的折腾让喀什工业似乎看见了自己错过的是什么。

2011年，中国空军和俄罗斯签订协议进口10架伊尔76。2013年，中方拒绝了俄罗斯的加价要求，从俄空军现役机队中，挑选了10架伊尔76后终止了协议。

现在，俄罗斯已开始在乌里扬诺夫斯克开始制造伊尔76升级版: 伊尔476。2019年4月2日，俄空军正式列装伊尔476(也称: IL76-MD-90A)。 最初的伊尔76在哪里制造? 乌兹别克斯坦。 以前的飞机制造厂现在的产品是什么? 铁锁。

一个可以制造飞机的工业，退化到了作坊。喀什在这场大戏中错过了什么? 对整个国家意味着什么? 要知道，川航就是从图154起步的。那是牟其中们用轻工业产品换来的。喀什棉纺厂如果与乌兹别克合作成功，棉布换飞机制造应该非常可行。

忽然想起了电影《霸王别姬》中程蝶衣的一个片段。

抗战后，他因给日本人青木演戏被控通敌，本来有袁世卿的作证和说辞，但程蝶衣说: 如果青木还活着，京剧就传到日本国去了。今天想起喀什的飞机制造业，一个遥远的可能：如果苏联晚垮几年，喀什也会有飞机制造业了。

其实中国航空制造基本都是在吃"程蝶衣"们老本。运八跌跌撞撞是靠陕飞(陕西汉中)人坚持活下来的，强五是历史缝隙中偷偷摸摸搞出来的，歼十如此，ARJ-21亦然。"不疯魔不成活"! 今天ARJ-21羽翼已满，C-919蓄势待发，此刻讨论新疆更有意义。因为它非常可能成为中国制造化蛹为蝶的反杀之地。南疆很可能是明天中国制造的延安!

国际上，中美贸易战何去何从? 没人愿做悲观的设想。但这不妨碍中国未雨绸缪。"你有张良计，我有过墙梯"。对于围堵，拆分甚至割袍，地道战，地雷战，麻雀战就是中国应对的最佳选择。

ARJ-21 的航程是2000 - 3700 公里。 以喀什为圆心， 画个半径为2700公里的圆，一个近20亿人口，没有高铁的市场扑面而来。把喀什周边的这个海量市场经营好，ARJ-21和C-919不仅无需担心与高铁的竞争，反而有的是与之合作的机遇。更难能可贵的是，这个市场有够大的体量让高铁经验在中国制造上再应用一次！

中国工业要升级，那么人民币就一定要走出国门。2025，2049都炒的叮叮当当。但市场在哪里? 如何走出国门？如何内战内行，外战也内行。这需要底气。对中国讲，能认识到"贸易战焉知非福"，这才具备打贸易战的底气。今天敢作此想的人实在不多。在我看来，明天人民币能否超越今天的美元，最重要的是用人民币的人。反思美元之路，它就是挖了英国霸权的墙角，鸠占鹊巢，继承了英镑的衣钵而已。美元的战场就在喀什一山之隔的彼岸。美元之前的英镑，美元的冤家"卢布"都倒在了喀什的门槛前。这些战场，其实都是喀什伸手可及的市场，人民币要崛起，这样市场的支持必不可少。从工业升级和人民币上位的角度来看，喀什的角色可以替代吗？

“一带一路”从地图上看，特点明显：一字长蛇阵。其运转起来，犹如巨蟒出击，攻击凌厉。但它需两翼骑兵（古代机动能力强的兵种）保证全阵的机动能力。否则，一字长蛇阵就首尾不能相顾，易被掐头，去尾。现在就有此风险。比如，每年北京的取暖季，某国就会提出天然气涨价，否则就要检修。伊朗，巴基斯坦都有生变的迹象。不过，如果从喀什方向接应，一字长蛇阵在中部马上就变成了伞状。这对一带一路，实在是多重保险。这样的支撑乃国运所系，越早越好，时不我待啊！

昨天，中国工业对于喀什，南疆，新疆甚至整个西部的理解可以拿一句泰戈尔的诗来诠释:

天空，我已飞过，没有留下痕迹

今天，新的中国工业篇章应该如此开始:

天空，我来了!

天空，我们来了!

天空，中国来了！

82。 天空中有资本在飞

天空的生意经概括起来就两条：存量之翼，增量之翼。翼分两种，一机翼，管能不能飞。二尾翼，管飞得稳不稳。把航空制造业比做一架飞机，从资本角度看，存量是机翼，增量是尾翼。飞机要飞起来，人们在机翼上下足了功夫。一层翅膀不够，用两层（如：运五），有的还用三层（如：福克DR1三翼机）。只要能量足够，翼型实用，板砖也能飞上天。 历史上许多机型，非常象板砖。能飞上天，从技术的角度看，科学功不可没，但资本也不可或缺，要飞得高远，飞得久，飞得稳，取决于科学和资本的共同作用。如何搭配使用资本中存量和增量，更是学问，在科学水平近似的情况下，这对航空制造的发展起着决定性作用。

英国的经验是:走自己投入，自我发展之路，闭门造“飞机”。按资本对航空制造的理解设计，推销，制造，维护。其实就是：烧钱。但英国在世界首款喷气式飞机“彗星”上栽了跟头，在VC-10和超音速的“协和”上亦复如此。历史地看，彗星成就了波音707，VC-10启发了苏联的IL-62，协和把法国推进了德国的怀抱。两次世界大战尚未打醒英国的资本存量执念，之后航空制造业就让其资本持续失血，直至失去航空整机制造能力。概括下来，英国过度关注存量的机翼，忽视增量的尾翼而让其制造告别了天空。当然，英国资本并非仅着眼自己。其对加拿大航空业的扶持可谓绝无仅有。1980年代前，加拿大航空一直对英国资本心存感激。作为英殖民地，其航空制造为二战中的英国立下汗马功劳。比如，温哥华机场所在的列治文，就曾制造兰卡斯特轰炸机。后来加拿大航空工业，每当资金或技术陷入危机，英国就拨钱相助，不遗余力。加拿大航空业走到今天，英国功不可没！

英国的航空技术，中国不陌生。中国涡喷5发动机即复制苏联的VK-1，而VK-1则来自英尼恩RB.41。后又在资金紧张的1975年引进了军用斯贝MK-202发动机。三叉戟在中国曾是“网红”机型。该机型共造了117架，中国就进口了39架。所用即斯贝发动机的民用款。英若略有远见，把三叉戟或BAC-111的生产转到中国，其航空制造会怎样？

苏联和俄罗斯，资本，无论存量、增量，似都不成问题。比如俄罗斯图95战略轰炸机就是一个传奇。图95，图114，安22都用同一款发动机：NK-22。它是苏联人和德国战俘工程师在纳粹德国Jumo-022的基础上搞出来的。当年对德国佬的激励：研制成功，就送他们及家人回国。他们1950年代就回国了。这一款发动机驱动的图95今天还在守卫俄罗斯的天空。苏联军民结合也有声有色，如：图16即中国轰6的原型。俄罗斯从图16上发展出了图104，图124，图134，直到已经找不到任何轰炸机影子的图154。与此同时还用各种手段，包括存量和变量，写出了一幕幕故事：伊尔69之于VC10，图144之于协和。生生成了欧美航空制造的贴身人。更令人叫绝的是苏联航空制造的军民融合。最有意思的是伊尔76。如何区别军、民用版成了考验欧美同行的测试题。伊尔76尾端有一操作窗口。有机枪，即为军用版，没有就是民用版。因此，伊尔76的尾窗就成了许多飞友关注的焦点。 不过，苏联航空产品遇上波音和空客，差距就非常明显，这归根结底是资本的的差距。苏联解体后，其飞机让许多航空公司遇上了前所未有的机遇。比如川航和新疆航空公司。图154都让两家公司走上了发展的快车道。但一次空难就让所有中国航空公司谈图154色变。图别列夫和俄罗斯都没为危机处理提前做出安排。这其实是资本理念的高低。新疆航空公司曾引进三架代表苏联民航制造最高水准的伊尔86。但一配件的更换就要经莫斯科到北京来回折腾。一次在喀什机场，一架伊尔86连趴了6天。紧盯波音757的图204（绰号757斯基），市场境遇还不如伊尔86。中国一共订了5架，但是连作为货机的机会都没有。接下来俄系航空制造该何去何从？

如果说英国是坚持从自己的存量出发考量，苏联以歪锅配个翘锅盖的态度拿存量和增量作文章，欧洲的空客就诠释了什么是“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域（注一）”。二战后，战败国德国被禁止制造飞机。尽管1955年后有所放松，但其无论在资金，人才和技术上都与英法差距甚远。不过，德国必须要制造飞机，且是大飞机。原因很简单。如果中国人“出口1亿件衬衫才换1架波音737”，那么德国要出口多少宝马汽车才能换1架波音737？德国地处欧洲内陆，没有金融资本上的突破，在马歇尔计划下复苏的工业就将永远是打工者。同时，锱铢必较的英国，有心无力的法国，就成了德国最佳的伙伴。高高在上的英国只要不闹事，高高在上就好。法国喜欢出风头，就把全部的风头让给它。全部的资源放在一起似乎只够搞一种飞机，那就搞一款基本型，然后开枝散叶。空客今天与波音已经比肩，其基本机型一共也就只有2.5个：A300，A380和A220。在A300的基础上，空客一共设计了几十个款型，除A380和A350外，其余的3字头机型都是从A300这根“金箍棒”上派生的。本来A350也是要走A300之路，结果市场不买账。然后，A350就从A380上嫁接了。最后的0.5就是A220，空客从加拿大花了1美元买的。回想1998年空客和中航国际因AE-100加盟费不欢而散，空客资本的动作不得不让人深思啊。从资本的透镜观察，空客可作为地缘经济和政治的教科书。坚持“量力而行，量入为出”，没有比它更优秀的了。“力”就是存量，“入”就是增量。

空客在资本上的中规中矩不是偶然的，因为美国在那里。目前，美国已在WTO赢了起诉空客违规补贴的官司。官司打了15年，美国终于可以顺理成章地对空客和欧洲的农业产品征税了（注二）。

美国用各种资本和手段发展航空制造。其境界已到了“不疯魔，不出活”的地步。对美国航空制造上的资本手腕，加拿大有切肤之痛。 1957年10月4日，苏联第一颗人造卫星上天，同日，加拿大的一款歼击机CF-105（代号：箭）面世了。从次年3月开始首飞，最高速度2倍音速，最高飞行高度1万5千米。但到1959年2月，该项目就取消了。在它研制过程中，美猎头公司派人守在工厂大门外，当众公布其优惠条件。CF-105取消后，数千名工程技术人员移民美国。他们有的甚至走上了NASA的领导职位。加拿大航空制造的损失岂止是伤筋动骨！

当代最能代表美国资本左右航空制造的就是F-35项目。到2017,F-35全项目采购（截至到2070年）花费了约4065亿美元，另外其全寿命使用和维修将花费1万1千亿美元（注三）。 经济上看，F-35走的是众筹和饥饿销售的路子。本来F-35的开发费用是由美国及英国，意大利，澳大利亚，加拿大，挪威，丹麦，和荷兰分摊的。但目前出了两个例外。一是加拿大。多年前，加拿大认为双发的F-18更适合国情（也有加拿大人建议重启CF-105项目的，但渥太华不予置评）。若美一定要卖，加就只采购不带发动机的版本。后来，加也没有拿到过这种铁疙瘩（对不起，说错了，是复合材料疙瘩）。第二个土耳其。因政治上八字不合，土被美踢出伙伴队伍（有人评论：焉知非福）。装备F-35亦非易事，有钱未必买得着非常正常的。比如英国，就开着航母到英国迎娶了一次。韩、日也是费了很大的劲才拿到手。 按洛马公司的说法，F-35是哪吒。我看哪吒不是F-35，而肯定是F-22或者歼20。我亲眼见过F-22和F-35同台。聊天的F-22飞行员也同意我的说法。F-35在经济上挣多少，不好妄加评论。不过在政治上看，F-35杯酒释兵权的效果则非常明显。当然，F-35项目，法、德缺席也是蛮有意思的。

如何在中国既有的经济模式下，探索出一条资本发展的道路，特别有意义。中国及周边，一直都有巨大的资本和市场存在。这个地方就在新疆。换言之，在中国新疆及其周边有撑得起类似空客项目的市场和资本。举个例子，通过简单测算，新疆及其周边电力市场规模，可与广东电网这一中国最大的省级电力市场相比。至于农业，贸易，劳动力甚至水土开发等领域更是体量惊人。前面的C-928系列帖子，就是以不同视角展示传统思维方式的盲点和误区，如果开发新疆得当，C-928一类项目，就是水到渠成的结果。不让新疆重复买椟还珠的轮回就是此专栏的全部意义所在。新疆不仅有存量，还有增量。所谓存量，就是资金和市场。所谓增量，取决于眼光和政策。找到存量，发掘增量殊非易事，但我们会做下去。这是件有意义的事，我们一定要做好。

注一: 出自《寤言二·迁都建藩议》陈澹然[清]

注二：http://www.xinhuanet.com/world/2019-10/03/c_1125070096.htm

注三：https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-10/f-35-program-costs-jump-to-406-billion-in-new-pentagon-estimate

83。 C928 陆权贸易之veni,vidi,vici (鲲鹏展翅通大洋十七)

“veni,vidi,vici”读[veni]、[vidi]、[viqi]，翻成英文就是“I came,I saw,I conquered”，即“我来了，我看见了，我征服了”。这是恺撒大帝在一次战役胜利后说的，豪气冲天，壮怀激烈。

中国历史上也是有人想这么说的，比如：张骞。

张骞可以这么说吗？从中国史学来看，张骞是没有办法和卫青，李广这样的英雄相提并论的。起码他的陕西老乡司马迁是这么认为的。《史记》给卫青和李广都是专门以“列传”的规格来对待的。张骞则是被包括在《大宛列传》里面了。想想也是，男子汉大夫就应当提刀立马，血战疆场。张骞本来是派出去找友军打匈奴的，怎么会被没有出息的大月氏洗了脑，天天扯那些个竹杖蜀布保江山的淡，难怪驰援不力，还耽误了李将军的战事。幸亏汉朝当时没有追查两件事，一是张骞买命的钱从哪里来的，二是张骞的西域夫人。否则，就没有张骞二使西域了。张骞第二次出使西域和第一次出使不一样了。张骞学乖了。张骞再也没有扯身毒的事，只是讲西域的人不堪，贪心。然后皇帝和同僚们也都很惬意。西域，就应该是这样的嘛！自此，以后出使西域的官员都拿张骞的爵位来护身：博望侯。其实张骞第二次出使西域时，是挂军衔的：中郎将。从郎官，到使者，到博望侯与再到中郎将不是一个个提升，而是一个个演变。张骞的演变就是热血青年，到文青，到官吏，再到官油子的写实。以今天文艺界的口味来发掘，张骞可以满足一切风花雪月的奇思妙想，但是如果把张骞的经济和政治思想提炼出来，张骞是一个前无古人，后无来者的标杆。

张骞的思想概括出来就是：陆权贸易。今天的贸易体系基本上是欧洲地理大发现的产物。当代的金融，运输，法律，货币，甚至词汇都主要是欧洲人在海洋上进行的战争，贸易和殖民后发展起来的。但是，海洋贸易，或者海权贸易之前的贸易是怎样的？今天，海洋贸易，或者海权贸易之外的贸易是怎样的？这些问题，很少有人关注。毕竟，海洋和海权已经在世界上发展并运行了600多年了，司空见惯了，顺理成章了。现在讨论陆权贸易，这不是开倒车吗？这不是叠床架屋，莫名其妙吗？恰恰相反，现在讨论陆权贸易是当代中国经济精兵简政，精打细算，有的放矢，因地制宜，对症下药的一剂良方。把陆权贸易看清了，中国经济的牛鼻子就牵到了，很多看似无解，或者挠头的问题就不是难题，甚至可以迎刃而解了。这种问题就包括中国航空制造等关系国家命运的大产业。对于中国来讲，陆权贸易，实在是“国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也”。

张骞通西域以来至今，中国都没有把陆权贸易搞明白。中国以远的陆权贸易有两个问题是非常令人震惊的。第一，陆权贸易的量有多大。张骞通西域之前，中国就有了来自北方和西方的侵扰（当然也有防御左邻右舍的考量），所以中国就修了长城。除了战争，中国对长城之外的关注度几乎为零。但是，长城之外的贸易一直都是存在，发展甚至兴旺的。例如：海洋大发现其实就是陆权贸易的产物。海洋大发现之前，奥斯曼土耳其把持着东西方的贸易，使得欧洲的各个国家终于叔可忍婶不可忍了。可是打又打不过，所以只能和海洋较劲。奥斯曼帝国一直到1924年才最后寿终正寝。这2千年里中国的货物一起都是陆权贸易的重要内容。但是，从西安到欧洲，丝绸之路基本上就是欧洲在中国印度之间任由游牧部落和穆斯林拿捏的历史。丝绸之路的秘密基本上都装在穆斯林的脑袋里。尽管马可波罗记录了一些皮毛性的历史，但依然震撼了古今的欧洲和中国。中国政治家的思维中，没有农业就没有江山。但是丝绸之路一线，依靠贸易存在了几千年的城邦和部落也比比皆是。以元朝为例，南宋和元朝的历史其实就是一个元朝直接打破中原与草原部落间政治和贸易关系的过程，把南宋所有的工农业产品化作了零成本的后勤补给，然后远征欧亚的过程。更应该值得中国政治家思索的是元朝在已对对中亚完成了征服后，大批的蒙古部落开始了整体伊斯兰化的过程。这种伊斯兰化，与其说是在宗教上的转变，不如说是对经济和政治结构的调整。而这种调整，更是一种对农耕和贸易经济模式的选择。这种选择，就是张骞一直求之不得，寤寐思服的陆权贸易模式。因为张骞看到了，农耕与游牧，农耕与贸易是有巨大的动能差距的。农耕没有贸易，只能挨打。以农耕打击游牧，根本就是有着维度差异的。中国是直到清朝才明白这个道理：没有贸易的农耕是走不下去的。这种结论，其实张骞通过大月氏的例子两千年前就说出来了。如果按照张骞的想法接着走下去，中国的历史会是怎样？不可想象啊！阿拉伯帝国，奥斯曼土耳其，波斯，印度的财富造就了多少传奇，中国就错过了多少机遇。

第二，陆权贸易的货币是什么。今天的世界贸易是有着明确的货币与汇率的。人们司空见惯。当今货币体系里的霸道横行，坑弯遍布，这让人们叫苦连天，但大多都是敢怒不敢言。但是对中国人来讲，张骞其实是指给中国人另外一种选择的。在张骞之前到现在，在陆权贸易中，货币不是如此“恶贯满盈”的。因为在中原以外的贸易中，蜀锦一类的丝绸产品是可以作为货币的，换言之，中国制造的丝绸是货币的替代之一。今天依然如此。“少年不懂博望侯,懂时已过两千年”。中国的历朝历代都没有搞明白与游牧贸易中的货币问题。因为使用纸的货币，游牧民族不好用，使用金属的货币，游牧民族会想尽办法化金属造利器。最近网上又有一个短片《大唐漠此的最后一次转帐》非常火。讲的是唐朝安西都护府（今库车）往北庭都护府在西州（今吐鲁番）送军饷的故事。感动与致敬之余，其实也有特别值得深思的地方：如果按照张骞的陆权贸易来经略西域，西域还会那么难以坚守吗？所以，张骞如果活在当下，他会更愿意只说出“veni,vidi”即：“我来了，我看见了”，而说出“vici”即“我征服了”则是今天中国的使命。中国是可以做到的！

• 83。C928 陆权贸易之veni,vidi,vici