主题：Nickolas Means：论客机坠毁的最佳方式 -- 万年看客

https://www.youtube.com/watch?v=099cHWSbAL8&list=FL3RezzS-A7eu0NV9aDxzpdA&index=221&t=0s

我喜欢研究坠机事故。这话听上去很奇怪，但是假如你打算跟我开玩笑，只要随便提起一场坠机，让我凭记忆说出相关细节就行。本次大会的员工之一昨天晚上就在大会发言人集体用餐时整了我一把。以至于我回到酒店房间之后没心思演练演讲稿，而是一门心思查询起了一件英航事故：当时驾驶舱的挡风玻璃突然脱落，将飞行员的上半身从驾驶舱里吸了出去。但是他们依然设法安全降落，全员幸存。如果你想自己去查一下，这架飞机的编号是英航5390。

但是令我着迷的并不是骇人的死亡或者惊心动魄的奇观。我感兴趣的是驾驶舱里都发生了什么。从事故开始发生到飞机最终降落或者坠落为止，驾驶舱内的乘员都经历了什么又做了什么。这种事有两种发展方向：有些机组会在小事故面前反应失当或者决策错误，促使系统漏洞恶化成为大灾难；也有些机组遇到了无法克服的困难，但是不知怎的却做出了条件看似不允许的最佳选择。接下来我要讲述的故事属于后一类。故事里的机组闯出了十死无生的险境，保住了超过一半乘客的性命。这是美国民航史上在我看来最引人入胜的一次坠机事故，也就是联合航空232号的故事。

1989年7月19日，科罗拉多州丹佛市天气晴朗。温度在华氏八九十度之间，天空中有几朵碎云，怡人的清风吹过落基山脉。这是夏日丹佛的惯常天气，这样的天气几乎是在央求你出门活动活动，爬爬山，打打高尔夫什么的。对于丹佛斯泰普顿机场来说，这一天也是飞行的好天气。各架次飞机准点起飞，一切都运行得井然有序。当天上午十点半到十一点之间，即将登上联合航空232号航班的285名乘客与11名机组人员陆续来到了登机口。这趟航班会将这些人从丹佛市斯泰普顿机场送到芝加哥市奥哈拉机场——至少他们在登机时都是这么以为的。

当年的规章禁止长途客机仅仅安装两具引擎，必须要有冗余设计。因此各大航空公司都不惜重金开发了所谓的三引擎客机，两具引擎位于机翼下方，第三具引擎位于机体尾部，尤其是DC10系列的客机。联合航空232号就属于这一系列，她的机尾注册号是‎N1819U。这架飞机虽然年岁已高，但是此前一贯表现良好。她于1971年交付，此时已经飞了十八年。十八年对于客机来说看似很长，但是联合航空向来惯于让客机一直服役到三十年左右。今天你依然能在全球各地见到这款飞机运送FedEx快件的身影。登机之后，你会发现机舱内空间要比波音777略宽一些。而且飞机在飞行期间也很安静。飞行员们都喜欢这款飞机，将其称作天上的凯迪拉克弗利特伍德款轿车。飞行体验十分舒适，三引擎提供的推力远超飞行所需。每一位飞行员都喜欢轻轻推动油门，在起飞时让推进力将他们压在座椅靠背上。下午两点十分，飞机正常起飞，如同教科书一样完美。离开斯泰普顿机场之后，飞机先向东飞，然后又转向东北，朝着芝加哥飞去。

如果当时你在机舱里，或许会闻到鸡柳的香味。联合航空那年夏天正在进行推广活动，机上午餐都是野餐风格，每一份午餐都用包装纸裹着，盛在篮子里送到乘客手中，当天的午餐是鸡柳，几片奥利奥饼干，以及一杯樱桃。起飞之后一个小时，大部分乘客都吃完了午餐，乘务人员开始回收餐具。如果你观看机上娱乐节目的话，国家广播公司的传奇体育解说员吉姆.麦凯已经讲解了二十分钟赛马运动的历史，机上播放的影片则是《皇冠上的宝石》。

到此为止这趟航班都平安无事，但是情况突然发生了巨变。飞机尾部突然传来一声巨响，乘客们还以为是炸弹爆炸了。机舱各处的乘务员立刻扑倒在地，抓住最近的座椅，唯恐她们听到的爆炸是机体破裂的声音，接下来机舱就会失压，将她们吸到飞机外面去。不过双方都猜错了。事实上是二号引擎——也就是安装在机尾的引擎——爆炸了。

在驾驶舱，机组人员刚刚吃过午餐就听见了这声爆炸。坐在右边座位上的副机长威廉.莱克德斯立刻高喊道：“我来！”同时扑身向前关上了自动驾驶，开始手动驾驶。坐在他背后的控制台旁边的飞行工程师杜德利.德夫拉克开始检查各种仪表并且立刻发现二号引擎已经失灵。于是他向明尼阿波利斯的圣保罗空管中心发去无线电信息，并非为了宣布紧急事态，而是希望获准降低高度。DC10型客机有三具引擎，坏掉其中一具并不算特别严重的问题。鉴于七八十年代制造的飞机引擎的稳定性，三具引擎当中有一具熄火并非特别罕见的情况。标准做法就是降低高度，减慢速度，继续向目的地前进。他们也打算这么做。

当天的机长名叫阿尔.海因斯。他要求飞行工程师德夫拉克查看引擎失灵清单。海因斯机长此时最担心的是不要让二号引擎发生的故障演变成为更大的危机。引擎失灵的可能性很多，或许是着了火，或许是遭受了物理破坏，他希望避免局势进一步恶化。清单上列出的第一条应对措施就是关闭二号引擎的油门，但是海因斯发现自己做不到，二号引擎的油门杆已经卡住了。清单上列出的第二项应对措施是关闭通向二号引擎的燃料管。但是燃料管阀门同样一动不动。这时他们终于意识到，他们的飞机所遭遇的并非什么常规故障。DC10型客机的油门杆与燃料阀门都是用钢丝直接连接到引擎上的，就像自行车闸依靠闸线控制一样。现在两种控制手段同时失灵，说明飞机遭受了严重破坏。

海因斯开始思考下一步该怎么做，与此同时威廉.莱克德斯喊道：“阿尔！我控制不住飞机了！”这句话的确非常吓人。海因斯机长扭头看去，只见莱克德斯正在双臂绷紧，将操纵杆竭力拉进怀里并且转向左方。这一幕之所以吓人有两大原因。首先，巡航速度下的客机决不能进行如此剧烈的转向操作，就好像在高速公路上以时速八十五英里前进时不能将方向盘一把打到头一样，否则必然会失控。但是更吓人的是，尽管莱克德斯正在将操纵杆竭力拉进怀里并且转向左方——这一操作本应让飞机抬头向左转——但是飞机却在右转并且低头冲下飞去。海因斯机长喊道：“我来！”他从莱克德斯手里接管了飞机，想要试试自己能不能控制住。与此同时德夫拉克还在查看仪表，竭力想要弄清飞机究竟发生了什么，这时有一件事吸引了他的注意力。当他暂时将视线从仪表转向窗外时，立刻脱口而出：“我们正在侧滚！”此时机身已经倾斜了37度，对于商务客机来说这个角度已经很陡峭了，乘客们肯定会感到不舒服。出于某种事后他一直无法解释的直觉，海因斯机长一把关闭了一号引擎的油门，同时将三号引擎油门开到最大。日后的事故还原分析显示，海因斯的举动避免了飞机在当时就立即坠毁。这番操作之后，飞机逐渐恢复了水平状态。开到最大马力的三号引擎恢复了右翼的升力，也抵消了失灵引擎在机尾造成的阻力。

飞机得到相对控制之后，杜德利.德夫拉克向乘客们发布了飞行期间的第一次通知。值得注意的是，这一款DC10客机搭载的磁带录音机只能进行三十分钟的循环录音，而从二号引擎风扇盘破裂到飞机最终在苏城机场落地总共是四十七分钟。换句话说，事故最初十七分钟的录音信息已经湮没在历史当中了。但是根据机组成员与乘客们的回忆，当时德夫拉克大概是这么说的：“女士们先生们，我们损失了尾部引擎。但是这架飞机完全可以凭借其余两部引擎继续飞行。我们将要下降并继续飞往芝加哥。”一番很令人安心的言论。但是几乎就在通知刚刚结束后，德夫拉克终于在仪表盘上看出了自己一直在找的问题究竟是什么，并且意识到问题要比他们任何人预想得更加严重。他注意到，飞机上三套液压系统的液压油存量与液压压强都降到了0。换句话说，他已经无法控制飞机了。这时威廉.莱克德斯通过无线电向明尼苏达州圣约翰空管中心宣布飞机陷入了紧急事态，要求在最近的机场迫降。空管中心将他们指向了爱荷华州的苏城机场。

在客舱里，乘务长简.布朗听到头顶铃响了起来。她看向客舱，其他乘务员全都戴着耳机没摘下来，因此肯定不是她们在呼叫自己，而是驾驶舱在呼叫自己。而且她也知道，在飞行期间接到驾驶舱的呼叫肯定没好事。确实，德夫拉克叫她马上到驾驶舱报告。事后简.布朗回忆道：“当我打开驾驶舱门的那一刻，我的世界当即天翻地覆。没有人恐慌，但是危机感却浓烈得触手可及。”海因斯机长告诉她：“我们丧失了全部液压系统。我们难以控制飞机。三十分钟之内我们要尝试在苏城迫降。我需要你通知乘客们做好准备。即将落地时我将给出的信号是‘防撞、防撞、防撞’。到时候我需要全体乘客采取防撞姿势。简，我不知道这次会是什么结果。祝你好运。”

简.布朗勉强说了声谢谢，离开驾驶舱之后她首先躲进厕所平复了一下情绪，然后开始逐个通知其他乘务员做好迫降准备。与此同时，海因斯机长要求德夫拉克查阅飞行手册，看一看应对液压系统完全失灵的规定做法是什么。美国联邦航空局规定，任何可能危及飞行安全的事故形式都必须纳入飞行手册当中。万一出现问题，飞行手册上的内容就是标准的排险规程。但是这一回飞行手册里却找不到应对险情的清单，因为谁也想不到一家DC10居然会同时损失全部三套液压系统。就在此时，圣保罗空管中心终于将航班移交给了苏城。以下是海因斯机长与苏城机场塔台的首次通话：

海因斯机长（以下简称海）：你们知道，我们几乎失去了全部控制。升降舵只能动一点，副翼几乎完全不能动。我们现在只能通过调节引擎推力来转向。我们只能向右转，不能向左转。

苏城塔台（以下简称苏）：联合航空232重型，理解，你们只能右转？

海：确实。

为了理解海因斯机长的话，我们需要略微了解一下控制飞机的原理。升降舵是飞机尾翼的后缘部分，控制飞机上升下降。升降舵只能动一点就意味着飞机目前无法控制高度。副翼是机翼的后缘部分，能将飞机的侧滚姿态转化成转弯动作。在高速巡航时转弯靠的是机翼内侧较小的副翼，接近地面时则使用外侧较大的副翼。现在升降舵与副翼都出了问题，也就意味着机长既不能控制飞机的高度，也不能控制飞机的侧滚。而且海因斯在这段录音里还漏了一件事没说，也就是飞机的方向舵同样失灵了，以至于无法纠正飞机的偏航。现在机组控制飞机的唯一手段就是调节左右两具引擎的推力。

这段与苏城塔台的对话结束后不久，简.布朗终于冷静了下来。她来到头等舱，首先将情况通报给了简.莫里。莫里随即开始回收头等舱的餐具，为迫降做准备。这时一位名叫丹尼斯.芬奇的乘客引起了她的注意。芬奇也是任职于联合航空的DC10飞行员，这次从丹佛飞往芝加哥是为了休假。事后他声称自己惯于分辨精神高度紧张的人们，而简.莫里在他看来非常紧张。于是他将莫里叫了过来：“简，别担心。这架飞机只用两台引擎也照样能飞。我们降低一点高度就行。”简.莫里俯下腰去，压低声音说道：“不是的。机长和副驾告诉我们，飞机的所有液压系统都失灵了。”同样身为DC10机长的芬奇第一反应就是这种事纯属扯淡。却原来芬奇不仅是一般飞行员，而且还是培训教官。他在丹佛联合航空模拟飞行中心的日常工作就是与其他飞行员一起坐进全动态模拟仓提供指导。毫不夸张地说，他见识过人们认为DC10有可能经受的一切紧急情况，因为他需要观察其他受训飞行员会作何反应。他从没听说过DC10居然会丧失全部液压系统。于是他告诉简.莫里：“请通知机长，机上有一位DC10培训教官，愿意提供任何力所能及的帮助。”海因斯机长听说之后当即表示同意。兴许这位教官知道什么咒语或者知道哪里藏着某个神秘开关，能让他们恢复控制呢？于是芬奇走进了驾驶舱，越过杜德利.德夫拉克的肩膀开始观察仪表读数。他看到液压油存量为零，液压压强为零。他查看了母排，确定仪表读数并非由电路失常导致。这种情况他以前从来没见过。事后他表示：“当时我脑子里只有一个问题：再过多久我就要摔死在爱荷华州。”

我刚才反复表示，人们都认为DC10根本不可能失去全部液压系统，因为DC10配备了三套冗余液压系统，每一套都由一具引擎独立驱动，飞机的每一个舵面都至少能通过两套液压系统来操纵。此外，DC10、波音747以及洛克希德1011三星都属于第一代无法转入手动控制的客机。假如你驾驶得是体型小一些的波音737，就算全部液压系统都失灵，机组人员依然可以凭借体力扳动操纵杆，维持最低限度的控制。就像在高速公路上丧失动力转向之后你依然能转动方向盘一样，只不过要费力得多。但是DC10的舵面面积太大，作用力太强，就算提供转入手动控制的功能也没用，只有液压系统才能控制舵面。根据研究，当三套液压系统全部失灵之后将会有两种可能：飞机或许会陷入不可控制的颤动，然后就像落叶一样左摇右晃地坠地；又或者飞机会头朝下笔直栽下去，速度如此之快，以至于坠地之前就会将机翼扯掉。但是这两种情况都没有发生，联合航空232号依然还在飞行。

意识到丹尼斯.芬奇也没有魔力开关之后，海因斯机长要求他控制油门。因为让某人跪在两个驾驶座之间同时控制一号与三号引擎的油门要比机长与副驾驶各自控制一号与三号油门并且试图保持协调一致要容易得多。与此同时，海因斯机长再次与苏城塔台通话，重申了当前的紧迫局势。

海：我们没有液压油，也就意味着我们控制不了升降舵。我们几乎无法控制副翼。我很怀疑能否抵达机场。你们能否提供附近的地点让我们尝试迫降？除非我们恢复控制，否则飞机下降到哪里我们就得在哪里落地。

然后塔台令人不适地暂停了许久没有回复。塔台调度员凯文.巴赫曼竭力想要找到此刻最应该告诉机组成员的信息。最后他给出了一个强有力的答案。

苏：联合航空232重型，收到。你们能在那边找一条公路吗？

海：我们正在努力。我们现在每上升2000英尺就会下降1500英尺，呈波浪式前进。

苏：收到。

在这段对话中我们能听到机组正在应对什么问题。飞机此刻正处于沉浮震荡状态。这其实是没有控制系统的飞行器的默认飞行状态。没有控制面的飞机会先俯冲，速度逐渐增加，机翼产生的升力也随之增加，最终使得飞机抬头向上爬升一段，速度降低，升力减小，然后再次下降，在机翼受到的升力与飞机受到的引力之间寻求平衡。如果你在高楼顶上扔纸飞机，就会看到纸飞机的滑翔模式正是这样。但是海因斯机长在通话中搞错了一项关键事实：他说飞机每上升2000英尺就会下降1500英尺，这两个数字恰好搞反了。实际上现在飞机每进行一次沉浮震荡就会损失500英尺高度。

芬奇此时正在控制油门。他早就听说飞机只能往右转，因此他竭力想要缓和飞机右转的趋势。此外他还要用两个油门来缓解沉浮震荡的幅度，让飞机尽量保持水平。因为假如控制不住沉浮震荡，飞机根本没机会着陆，只可能栽在地面上。在下一段空管对话当中我们能听到机组人员的努力进展得多么顺利。

海：我们正在打着转往下落。机场与我们的相对方位如何？

苏：联合航空232重型，苏城机场位于你们十二点钟方向，距离三英里。

海：好的。我们会尽量走直线，但是恐怕没这么好的运气。

丹尼斯.芬奇控制住了沉浮震荡，但是无法纠正飞机的右转倾向。从雷达示踪图上可以看到，飞机从图像底端进入画面，一开始笔直飞行，然后拐弯飞向芝加哥。正当拐弯时二号引擎风扇盘爆裂，然后飞机拐了一个大弯。在拐弯底部，丹尼斯.芬奇进入驾驶舱控制住了飞机。在他试图控制沉浮震荡时，飞机接连拐了好几个向右急弯。事实证明这一串操作其实对他们有益，因为唯有这样他们才能争取到足够时间在苏城着陆。

这时简.布朗走到了客舱后部，一位乘客让她看看飞机尾翼出了什么问题。这位乘客透过舷窗看出去，看到尾翼上扎着一大块金属。布朗也看到了同样的景象，于是她回到驾驶舱叫出了德夫拉克，让工程师也看看是怎么回事。飞机靠近苏城机场时有人从地面拍摄了飞机的照片。你能看到尾翼上有几处透光的窟窿。机尾的喷口调节锥与尾锥也都不见了。事实上共计有七十块碎片击穿了飞机尾部，所有碎片都来自二号引擎的风扇盘。

事故发生三个月之后，人们在艾奥瓦州阿尔塔市周边的一片玉米地里找到了风扇盘的两大块碎片。DC10式飞机用的是通用电气公司制造的CF6-6涡轮引擎。你在跑道上见到的飞机引擎正面暴露出来的部分正是风扇盘。在风扇盘外侧有一圈包容环，但是包容环一次至多能应付一枚扇叶脱落。每片扇叶的重量是两英磅，而整个风扇盘的重量是350英磅左右。所以包容环根本不可能挡住破碎的风扇盘抛射出去。而且风扇盘的位置恰好位于尾翼的正上方，足以造成最大程度的破坏。当然，出于空气动力学考虑，只有将风扇盘放在这里才能实现最大飞行效率。但是当风扇盘破裂失控时，所有的碎片都首先会击穿机尾。而DC10的机尾是唯一一处三套液压系统的管道汇集在一起的部位——这是一定的。二号引擎失灵之后，二号液压系统自然也就失灵了。而风扇盘的碎片又切断了一号与三号液压系统的管道。二号引擎爆炸后不久，有乘客表示听到了类似警笛的声音。这其实是一号与三号液压系统的液压泵正在竭力运转，试图维持系统内的压强，但实际上却将液压油一滴不剩地排了出去。

正当德夫拉克检查飞机尾部受损情况时，丹尼斯.芬奇在机舱里做到了一间此前他们认为不可能做到的事情。他终于向左转了一下。这是这架飞机当天唯一一次左转，也是一次至关重要的转弯，因为只有左转之后他们才能朝向苏城飞去。如果他们错过苏城，在他们的飞行范围内再没有另一座机场可供降落。在他们刚刚完成左转之后，凯文.巴赫曼就给他们发来了以下通话。

苏：联合航空232重型，你们需要再往左边靠一点，从而转向机场并且远离市区。

海：无论你怎么做都请让我们远离市区。

你能听到海因斯机长的声音多么紧张。此时他对于平安完成当天航行依然不抱太大指望。机组依然在竭力遏制沉浮效应，并且让飞机保持直线飞行，他们都在使尽浑身解数让飞机抵达苏城。当他们终于看到机场时，你能听出海因斯机长的如释重负。

苏：联合航空232，收到。看到机场时请通知。

海：我们看到了机场！我们很快将会与你们会合。非常感谢你们的帮助。

几分钟之后凯文.巴赫曼又呼叫了回来，带来了着陆许可。接下来的对话是整个事件当中我最喜欢的一段。

苏：联合航空232重型，目前风向三六零，风速一一，三百六十度十一节。你们获准在任意跑道上降落。

海：哈哈，你还要说清楚非得是跑道不可是吧？

这或许是飞行员的临死幽默，又或许他确实如此自我克制。机组确实对准了一条跑道，但是这条跑道自从二战之后就关闭了，现在跑道上停满了抢险救援车辆。

苏：有一条已经关闭的跑道，大概能用，方向是东北到西南。

海：已经差不多对准了，我想就落在这里吧。

苏：好——好的。联合航空232重型，收到。很好，那里有一条关闭的跑道可以用。我们正在从跑道上撤离所有设备，这些器材都准备好了迎接飞机落地。

海：多长？

苏：六千六百英尺，六千六百。正在清空设备。

这条跑道兴建于二战时期，如今状况并不理想，上面还停满了抢险设备。此时飞机距离机场还有五英里，机场方面赶紧将各种设备全都转移到机场其他地区。实际上，机场的安全规章要求这些设备平时就该停放在这条二战跑道上，因为这里靠近其他跑道，方便做出反应。现在机场方面必须要将全部设备从飞机的降落路线上移开，尽管谁也不知道飞机究竟会怎么降落。接下来海因斯机长给出了“防撞！防撞！防撞！”的信号，乘务员们立刻异口同声地反复高呼“防撞！”有几个乘客忍不住抬起头来想看看他们距离地面有多近，乘务员见状立刻喊到：“你快低头！”

随着232号对准跑道，塔台也兴奋起来。凯文.巴赫曼跳起来叫道：“他们准能成功！”但是人们立刻注意到232号进场的姿态并不像一般客机那样轻盈，速度非常快。因为缺少了液压控制，机组人员无法伸出机翼前沿的襟翼或者后沿的副翼。飞机靠近地面降低速度时必须依靠增加机翼面积来维持升力。没有襟翼与副翼，飞机一旦减速就会造成失速并且笔直掉下来。因此这一天232号客机的进场时速是250英里。相比之下DC10系列客机的正常降落时速大约只有125英里。飞机的下降率更加令人担忧，每分钟都会下降1800英尺。飞机起落架的强度至多只能支撑每分钟下降600英尺的降落，而且这将会是你体验过的冲击力最强的降落。一般情况下DC10着陆时的下降率只有每分钟200到300英尺。所以说232号客机目前可以说是在一头往下扎。在飞机落地前几分钟，你都能在录音里听到近地警告的声音：“拉升！拉升！”

海因斯机长事后回忆道：“我们的好运气在离地五十英尺的时候终于用光了。”飞机陷入了最后一次沉浮震荡，然后机翼就向右侧歪了下去。右侧引擎首先接地，致使飞机机身不再笔直朝前，而是向右歪了过去。接地的冲击力如此强大，以至于将早就受损的机尾二号引擎震得脱落了下来。没有了这块配重压住机尾，水平尾翼产生的升力将飞机从尾部向前掀了起来。于是飞机就以侧手翻一样的姿态翻滚着落在了跑道上……飞机冲出了机场，最终停在了一片大豆田里。飞机落地时的冲击力使得起落架在二战跑道上刨出了一道六英尺深的沟壑。

见此情形，凯文.巴赫曼离开塔台哭了起来，因为他知道飞机上的所有人肯定都死了，没有人能从这样的坠机当中活下来。但是随着救援人员赶到现场，奇怪的事情发生了。开始陆陆续续地有人从坠机残骸里面钻出来，其中有些人甚至毫发无伤。有一位乘客看似没有受伤地走出飞机，然后又转身钻回机舱拿出了自己的公文包。很快就有人看到他在机场酒吧里品尝威士忌。诚然，232航班的事故是一场惨痛的悲剧，当天共有111名人丧生。但是飞机上总共搭载了296人，换句话说还有185人幸存了下来。我需要介绍一下背景信息，好让大家理解185这个数字意味着什么。在本次事故之前的二十五年里，从没有人能从飞行控制系统全部失灵导致的客机事故当中幸存下来，可是这一天就平添了185名幸存者。美国国家运输安全委员会提交的事故报告当中也有一句话很能说明问题：“安全委员会相信，在本次事故的条件下，联合航空机组的表现值得高度肯定，并且显著超越了合理预期。”所谓合理预期就是一个幸存者也没有。国家运输安全委员会在撰写报告时进行了大量模拟练习。他们将232航班当天面对的情况输入DC10飞行模拟器，只有极少数接受模拟测试的机组成功地让飞机靠近了机场，没有任何其他机组取得同样的成功。

所以说他们是怎么做到的呢？232航班的机组有什么不同之处？这个问题最好让海因斯机长自己来回答。日后他在国家航空航天局的埃姆斯研究中心做了一场报告，其中他这样说道：

“联合航空在1980年开始了令本机组大受裨益的培训项目，名叫驾驶舱资源管理。1980年之前，我们的工作理念认为机长在飞机上拥有唯一权威，一切决策以他为准。这一理念害得我们损失了好几架飞机。在我们试图让飞机落地时，驾驶舱乘员的飞行经验总共有103年，这其中没有哪怕一分钟的时间出现过眼前这样的情况。所以我并不比其他三个人更清楚如何在这样的情况下让飞机安然落地。如果我没有充分利用领导力资源，如果我们不让所有人都出一份力，我们根本不可能成功。”

海因斯机长在这里提到的“利用领导力资源”今天一般称作机组资源管理，这一理念侧重于驾驶舱里的人员互动。联合航空232号被人们视为机组资源管理的第一个成功案例。机组资源管理讲究的是人际交流、领导力与决策。这一理念其实还是埃姆斯研究中心最早提出来的。此前有好几场坠机都是因为顽固的机长不肯听从机组人员的意见致使原本的小问题变成了大灾难。这其中最著名的案例就是坠毁在俄勒冈州波特兰郊区的联合航空173号。那一次机组发现有指示灯表明一个起落架没有放下来。后来的事实证明起落架已经放下来了，指示灯之所以亮起是因为轮仓的开关发生了故障。但是他们耗费了太多时间试图在空中解决起落架的问题。尽管副机长与工程师一再敦促机长要在燃料耗尽之前返回机场，但是飞机还是因为燃料耗尽而坠毁在了距离机场四英里的地方，因为机长不听劝，坚持认为起落架有问题，必须解决。

机组资源管理当中有几条原则对于我们软件业的领导人来说同样至关重要。第一条就是不要逞英雄。机组资源管理强调合作而非英雄主义。我在为本次演讲做准备时注意到，海因斯机长在描述事故经过时总会刻意使用“我们”这个代词。“我们当时倾斜了38度且还在加剧，所以我们关闭的一号推进器，将三号推进器开到最大。”他特意使用“我们”这个词来谈论他本人拯救了232航班的时刻。在他发现只有推进器才能控制飞机方向之后很久，他依然让丹尼斯.芬奇呆在驾驶舱里。他完全可以说：“我们现在只剩下这一种控制手段了，你让开，这是我的飞机。”相反，他意识到芬奇已经控制油门太久了，已经本能地理解了飞机在这样的条件下要如何操作。最好让芬奇继续做下去，而不是自己硬要主张机长的权威。作为领导者，我们要让团队集体协作来为困难问题寻找解决之道，我们需要学会以团队的身份来庆祝成功并且反思失败，而不应该寻找个人身份的英雄与替罪羊。我们作为团队要同生共死。

实现这一点的最佳方式之一就是确保所有人都有发言权。用海因斯机长自己的话来说，“如果我们不让所有人都出一份力，我们根本不可能成功。”这句话与软件行业的联系非常明显。作为领导者，我们要竭力避免我们的团队变成一言堂，尤其不能是只有领导者发声的一言堂，因为我们很容易就会陷入这样的循环。无论是作为地位明确的领导者，还是作为所有人都心照不宣的领导者，我们都很容易忘记自己的言论对于团队来说具有怎样的份量。你的言论的权威的确可以提升团队效率，但这是一把双刃剑。你也可能让你的声音变成指引团队的唯一声音，而其他人都不敢出一份力。对于资历尚浅的软件工程师们来说尤其如此。你需要为新工程师留出发展自己身份的空间，让他们主张自己增长中的权威，去犯下成长所必须的错误。假如有一个压倒一切的声音不断纠正团队新人的错误，他们永远都不会犯下必需犯的错误，从而学到必须学的教训。此外你绝对有必要构建一支多元化团队，因为这能让你的团队具备多元视角与经验。但是假如你的团队变成了一言堂，就很难吸引与留住多元人才。因为惯于遭到边缘化的声音很快就会看穿你的套路，他们不会留下来继续考察你是否会改弦更张。如果你想构建多元团队，就必须保证所有人都能发声。你必须培养这样的团队文化。

机组资源管理的有趣之处在于机长依然是机长，驾驶舱里的一切决策终究还是要由他来做，所以他依然保持着作为团队领导者的权威。但是机组资源管理的关键在于机长要运用自己的权威来确保所有人都能畅所欲言，从而确保他本人能听到所有的主意。否则的话232号航班的机组恐怕得不到现在这样的结果。他们不可能在苏城机场落地，急救人员不可能在四十五分钟内就将所有幸存者送进医院。他们将会坠落在爱荷华州的某一片玉米地，就算坠落时还有幸存者，急救人员赶到他们身边的时间也会长得多，结果也会天差地别。

软件行业是一项团体运动项目。构建软件需要技巧，但是构建正确的软件则需要大量的人际互动。所以要确保你的团队当中具备这样的文化。如今很多团队看上去都像是最终导致坠机的机组。让我们共同努力，使得我们的团队看上去更像232航班的机组吧。如果我们从这里入手，如果我们专心在自己的团队营造这样的文化，我们就能一起取得了不起的成就。