主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy
家园 张爱萍，似乎还有王震，唉 家园 有王震，应该没有张爱萍。 家园 请再查，张爱萍，做事很好，但是整人也不是弱手，整李敏家 他可是冲在前头的。
国防科工委他是狠狠的报复了一番，李敏也是保皇派受到冲击不多的人之一。
家园 整李敏不代表就会反对运十。 家园 张副总理，呵呵 谷牧“落后二十年”的结论，一下子把中央领导给“镇住”了。考察报告提交不久，邓小平提议召开政治 局会议。6月30日，政治 局会议专门听取了谷牧访问欧洲五国情况汇报，会议从下午3点一直开到晚上11点。
紧接着，7月上旬，国务院召开了有关部委负责同志参加的关于加速现代化建设的务虚会。务虚会从7月6日开始一直开到9月9日，长达两个多月，是十一届三中全会前，中央决策层唯一一次用如此长的时间集中地、大规模地深入研究改革开放的会议，对改革开放决策的形成产生了重要影响。
据谷牧回忆，邓小平和高层就此坚定了对外开放的决心。与此同时，“引进国外先进技术”成为政策的高频词，“自力更生、艰苦奋斗”等提了几十年的口号悄然不见。自此，高层对西方产生了一种“迷信”，一下子拜倒在西方发达国家面前，以至于后来有人称邓为“买办”。
政治上的转向使中国的技术政策在1980年代发生了一个根本性的变化：“自力更生”被当作落后的东西被抛弃，完全依靠“引进”来实现技术进步被当成“改革开放”的必然。有三个例子可以生动地反映这种变化。
1984年6月，上海飞机研究所的219位科技人员“联合上书”，呼吁不要去组装麦道飞机，提议在运10的基础上发展一个新的干线机型。
国务院总理在来信上批示：“此事不再议”。
1985年2月，因申请3000万元燃油费未获批，运10停飞，事实上下马。
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。
此处指向还是很明显的，不可能是王震。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：
一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？
二、造价如何？
三、现在的用户怎么定？
四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。
鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
1.通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2.继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3.军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4.运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。
继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。
我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1.与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2.国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3.会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万元。
另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6,500万、3,759万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：
一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；
二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。
1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。民航认为：
1.根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技术文件，其中包括适航证。
2.国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。
3.目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。
上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。
会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。
此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
飞机的研制及其复杂，产学研涉及到的面非常广，从五湖四海而来的各路人马最多时有上千人。大家对马凤山都充满爱戴和敬仰，大家都管马凤山叫老马，不管是工作中的技术问题，还是生活中的心里话，大家都愿意找马凤山聊聊，因为总是能从他那里得到帮助。
来自三机部的郑作棣感慨老马追求真理，敢于自我否定；计算机组的谢甘第感谢老马的信任和对自己的保护；搞外形设计的赵国强尊敬老马生活朴素，居住条件艰苦；设计人员吴苕溪曾经在几十人面前跟老马叫板：“你另请高明吧”，也无碍两人之后的工作关系……
多年后，几乎所有他的同事和下属，都在撰文怀念他，这些中国民航各条战线上的顶梁柱，给马凤山这样的评价：创业主帅、创新元勋、敬业楷模、良师益友。
对于首飞，马凤山立下了军令状：受到进口的限制，机上所用的某些国产高强材料的性能还不理想，飞机的机体疲劳分析和试验限于客观条件，还有待时日，但运十首飞绝对是安全的，他可以立军令状，可以用生命担保，并愿意在首飞时随机组上天。
就在运10试飞成功的第三天，第五届全国人大通过了《关于成立特别法庭检察、审判林彪、江青反革命集团案主犯的决定》，上海革委会主导的运十项目，成了人人急欲划清界限的烫手山芋。
一时间，关于运十的谣言和污蔑甚嚣尘上。“王洪文在上海搞了个波音708”、“运十是四人帮成果，是一个错误决策”的相关舆论已经不胫而走。甚至不少人说运十和美国的波音707长得差不多，是抄袭，这种说法即使在现在，也在某些特定的人群中有相当大的市场。
家园 同意 不知道86年航空部不肯恢复运十项目是不是还有这个原因。
运十莫名其妙下马，实际上把航空部的路也堵死了，所以只能在找外国人合作和做支线飞机之间折腾。
家园 1980年邓谈话资料图片见内 
有趣的是，这个年谱资料在邓大年谱中没有，哈哈。
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这个资料来自一本书，是黑运十的，但是，里面还是说了一些内容的。
家园 运十下马的责任要说清，只能是在批凳的历史决议之后。 运十之争，其本质是自主派和洋奴派的路线斗争。
凳是洋奴派的代表人物。
前三十年的洋奴派主要是苏奴，之后主要是美奴。
不管是苏奴还是美奴，都是运十黑。
通宝推：真离,
- 复 你说的很对
家园 这也是我想写但又放弃的一部分内容 最大的责任人其实是航空工业部，我写的就是他们。更为龌龊的是，他们很少发表正式的言论和观点，但以普通网友的身份，在网上发表了大量的对运十抹黑污蔑的帖子，以及对自己无能的借口和辩解，甚至不惜造谣和胡说，我写的就是他们，我对这些所谓的网上“业内人士”的见解非常不以为然。
但是我的结论跟你不太一样。运10的事基本上没看到跟运10非直接相关的航空业内人士的明确发言，这是比较异常的，实际上反映了航空业内对运10的某些态度。打个比方，假设有38所相关的事，如果问到我，我基本上都是正面的评价，以赞扬和鼓励为主。毕竟是一个大系统的，即使有一些内部矛盾，也是内部矛盾内部消化。
但是，如果就此指责航空工业部，我不能轻易下结论。
在我看来那些帖子大部分没有事实依据，逻辑上也不能自洽，更重要的是，充满了满满的、非常消极的、失败主义的世界观，这种人和机构，做产品、做业务都不会有什么出息。
这段话如果是真离或乾道学派说的，我不会吃惊。但是以你的见识，说出这样的话，只能说有些事情你还是想简单了。
以亨瑞瑞的帖子为例，我没觉得他的帖子里“充满了满满的、非常消极的、失败主义的世界观”，我很赞同他的观点，在运10项目上我的世界观跟亨瑞瑞的相似。虽然我参与的项目都做成了，而且都挺有出息的，但是我深知这种大项目的成功不是那么轻而易举的。
既然话都说到这个份上了，再点评一下这一段。
我在河里也以事实和分析反驳了一些这样的论点，我注意到虽然并不足以说服那些被运十黑，但他们往往也无力反驳，沉默不语。
沉默无语不一定是无力反驳。比方说，你在一个帖子里说运10的完成度已经达到了60%。这种结论在14所，一般只有所里的总工或项目总师才能有资格给出的。你这种说法，让真正懂行的人怎么看你。
通宝推：心有戚戚,家园 您这个航空业内部人士以何为标准？郑作棣，吴苕溪，熊焰等怎么算 程不时，赵国强等怎么算？
您这个航空业业内没人评价怎么个说法呢？
您确认你所是保密，航空业说法也是保密吗？您很有意思啊，您以你所保密延伸到运十都保密，这个转折不合适吧？
按照您的说法，上飞219工程师报告也不如您呗？他们不是航空业内部人士吗？
- 复 你说的很对
家园 航空部81年的报告还是支持运十的，最大的责任人是凳。 -- 有补充 航空部在凳明确发话反对运十后还能提交支持运十的报告，已经难能可贵了。
运十夭折，尤其运十夭折后是国产大飞机的全面被动，最大的责任人其实是航空工业部
具体到航空部内部，段子俊跟着凳反对运十，何文治支持。
民航也有责任，只是和凳不是一个量级的，如果说背锅，也是替凳背。
小平同志不会满世界写这种帖子
写这种帖子的大多是凳的精神同党。
支持运十的基本都拥毛，反对运十的大多都拥凳。
作者 对本帖的 补充(1)家园 除了81年的报告，83年航空部还建议把03机装好。 -- 补充帖 航空部81年的报告还是支持运十的，最大的责任人是凳。
家园 运十下马后航空部对外肯定是统一了口径的 运十下马后航空部对外肯定是统一了口径的，所以他们的人态度一致但说法又躲躲闪闪，莫衷一是，而且在公开报道中基本上匿名。
以后可以研究一下三机部态度的转变过程。
段子俊副部长离小平同志最近，是老干部，小平同志运十下马的指示就是说给他的，他首先转弯，曾说过运十试飞飞不起来。
何文治是技术专家出身，清华大学航空系毕业，算是程不时的师弟。
他是看好运十的。
运十的试飞，就是他从江西到三机部副部长就任的路上，在上海组织的，他给三机部打下了运十试飞万无一失的保票。
1991年，在上海MD82项目25架的最后一架交付庆典上，何文治叹了口气说，“运十不下马的话，也有25架飞机在天上飞了”。
通宝推：空中吴钩,