主题：【原创】凤凰不死，只是重生（上） -- 晨枫
自然军民通吃；新大飞公司是专门为了一个项目成立的公司，好比空客，聚焦于大飞而不旁顾其他也是自然的。走出了第一步，以后再扩展就好办了。就中国的官商传统来说，多几个公司竞争还是好的，否则就是一汽那个德行了。
条理清晰，论据充分，通俗易懂。
国产大飞机面对现在整个民机市场竞争的关键应该还是在机体和航程的选择上，座级并不是很关键的因素：巴西的ERJ基本涵盖了60-110左右这个范围，苏霍伊100也搞起了百座级，庞巴迪再上C系列,填上了110-130级别，再加上前段时间热炒的ARJ21算是70-110级别的。130+往上的基本上被波音和空客塞得满满的，所以现在座级选择上基本没有什么缝隙可入。
从这个外部条件来看，航空工业的老专家和这个老领导说的从737级别起步未必完全没有道理，个人觉得他们这么说大概有两个原因。
其一，国产自主研发，一直有小步快跑的传统，ARJ21是70-110级别的，再下一步达到130级别的，可能对于研发技术角度上说来更稳妥一些。
其二，737级别算是在中国卖的最好的飞机了，不算空客A320，单算737全系，国内航线基本是干、支通吃，前两年有个统计数据是737全系占所有客运机队数量的三分之一，最近的数据准确的待查，但是印象中已经超过了三分之一。可见对于国内市场来说，737级别是非常适合的。而自造大客机面临的一个很重要的问题是飞出去的问题。如果国外适航当局在适航审定的问题上给国产大飞机设置门槛，那么中航程以上的宽体机飞不出去的话，仅用于国内市场是不是一种资源的浪费？
毕竟，同宽体中航程相比，737级别的国产大飞完全可以通过飞国内航线，国家给予航空公司补贴的方式，由国内航空公司，国内航空市场自行消化。
个人意见，还请各位兄台批判指正。
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如果考虑到10年以后的市场，主流机型是不是要比现在的737大一些？
看现在中国整个民用航空的脉络规划，大部分还是跟着美国走的，比如现在一直大力提倡的国际枢纽——区域枢纽——支线的战略，而实际上当时美国采用这种发展方式的原因也是很多的，没有好的适用的支线机也是个很关键的因素，如果当时美国市场有ARJ21，巴西ERJ170/190类似这样百座级别的左右的飞机，那么它的整个航线网络规划上是不是就可能考虑点对点的方式？毕竟航空运输最大的优势还是便捷。
跟着别人走的好处是别人吃亏在前，对于中国发展这样起步晚的情况来看，能少走弯路少吃亏。当然实际上也没少吃多少，这就扯到一个关键的原因：中国本身的环境太复杂。无论是地域条件、经济发展还是现在运输现状。最直接的例子就是现在中国东部最好的黄金航线——京沪线，用的基本上是A330，B767、777这样的机型；而对于西部支线或者不少西部省会城市点对点来说，主要用B737和A320，往往还难以保证客座率。所以十年后在整个国内运输布局大体不变的情况下，很可能出现东部需要载客多，航程没必要太长的干线机，而西部可能更需要载客相对较少，维护起降条件要求不高的支线机（这也是为啥现在好多人对ARJ21信心满满的一个重要原因）。hehe，个人揣测而已，一来对这些了解尚浅，二来将来运输布局的发展还很不好说，诸如新开工的京沪高铁，对目前民航的黄金航线就是很大的威胁。所以将来什么机型在国内更合适，还真不好判断出来。
这个问题，还是留给河里的高人吧。
说的不足之处，还请各位多多包涵。 :)
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