主题：【YY无极限】DIY中国大运 -- 晨枫

空运是共军的短板，在汶川地震中就表现出来了。共军最缺乏的装备之一就是战略运输机，如果未来国产大运不能装载主战坦克，说明共军不具备远程快速投送成建制重装备能力，还只是一支防卫型、地面型的传统大陆军。因此，军力部署使用会受到极大限制，对外干涉能力（包括对台湾）仍然低下，而且也无法进一步裁减陆军。另外，很多时候，空运不仅是最快捷的反应，甚至也是最经济的。恰恰是快速的空运往往能起到关键作用，象73年中东战争，短短的20天内美国对以色列进行了高强度的空运补给，依靠海运根本来不及。苏修侵略捷克也是依靠大批安-12、安-22先期占领机场。今天的共军已经开始强调攻防兼备，没有能运坦克的大运，只靠运-8和少数IL76装载轻型装甲车辆是远远不能满足需求的。

PS,从网上看到的资料，C-17满载不加油航程为4620公里。

20辆坦克可部署在20个方向上。就中国国土而言，相信已足够。至于出境作战，如果是在非洲，用不着主战坦克即可搞定，在中东只要不面对以色列，亦不用主战坦克。拿到美洲和欧洲别人家里去打仗，什么坦克怕都是不够。

我认为运输机的发展必须和陆军远征部队的编制结合。大了小了都不太好。

另外，万一需要运输主战坦克至海外战场，其实可以用大型货机来运。

An-70最大载重是47t，最大载重下航程只有1350km，在标准机场起降条件下，20t载重航程最大是7400km，短距起飞时则只有3000km。

造大运在中国不可能是个赚钱的生意，为啥还要上呢？俺坚信这个大运就是奔着能装坦克去的，否则不如折腾折腾运8，再买些IL76过安稳日子算了。

“1971年2月,斯奈克玛从两家美国公司那里得到谅解备忘录的草稿。经过仔细研究这两种方案,斯奈克玛认为GE在技术转让及工作份额方面提供的条件最好。同年3月,双方签订初步协议。现在称为CFM56（CF是GE民用风扇的英文缩写，M56是斯奈克玛第56个发动机项目，两者合在一起就成为CFM56）的这种发动机，以这两家公司之间完全平等的伙伴关系为基础。1971年11月,GE和斯奈克玛同意组成一家称为CFM国际的联合公司,主管研制和销售。对法国来说,CFM国际的成立比先前CF6的合作生产合同又前进一大步,使斯奈克玛通过共同研制能获得大量技术与商业经验。法国还认为GE虽有仅次于PW的必要信誉,但不大可能支配这种伙伴关系。法国政府为斯奈克玛提供研制资金,并且在第6个国家航空航天计划中列入对CFM56提供资金的项目。CFM56是围绕GEF101的"热核心"来设计的,当时F101是美国最先进的发动机。"热核心"是任何喷气式发动机的心脏,是发动机设计中最困难的部件。CFM5采用它可大大节省研制费用。为了起动项目，GE要将F101运到巴黎附近的斯奈克玛的工厂，在那里从两家公司来的工程师们将装配和试验第一台全尺寸发动机。”

至于F101和F110的关系很清楚，不用多说了。

所以说CFM56和F110的关系是兄弟不是父子。

不清楚的是和WS10的关系，这个只是传说，没有看到证实。

学习了

作为战略产业上的重要战略产品，还要考虑它对于整个航空工业产业链条的整合，支持，和促进作用．从这一点上来说，我是坚定的76改进派．．．．当然了，我这坚定没啥用哈，我也知道

如同以前讨论过的，如果立足已经掌握的76技术，引进发动机，同时开展国产新型替代发动机的研制工作，极有可能飞机在5--8年内就可以批量交付，这个时间段非常重要，当然了，越早越好,不光是军用，国家的建设需求量也不小啊．如果以安70或者其它机型来发展，时间至少要十年，或者，客观点估计，12--14年．这么一算，就是2010年代和2020年代的差别了,在这中间,战略形势怎么变化,谁也不好说.但是需求有多少,谁都知道,而且到时候实际需求只怕比大家估计的都要多.我们过去算是吃够了高指标长战线的苦,实际上这些年看下来,当年徐舜寿,黄志千等老一辈提出的"熟读唐诗三百首,不要唯米格论","摸透米格21的基础上...." 等,还是客观辩证反映了当时,乃至现在我们的实际情况.

对于航空工业而言,真正要取得发展靠的不是项目,而是产品,同时项目会随着很多条件变化,有很大的不确定性,而产品一旦成熟,投入市场,形成规模,才能形成良性循环,或者,邪恶一点说,用产品绑架市场.对于任何一个航空型号来说,最初的投入是基本不赢利的,有的甚至还是亏本在做,如果十年甚至更多的时间一个分支产业(大运)只有投入,而没有良性产出,那是很危险的.从企业或者研制者的角度来看,没有良性产出,就意味着你始终要依靠别人,当然这个别人就是国家,是决策者.现在的环境下,国家经济状况比较好,你是安全的,可是一旦经济调整紧缩,这种项目是最脆弱的.换句话说,如果你占领市场,有良性产出,没人会宰下蛋的鸡,同时,在市场中你也有广泛的利益相关群体形成联盟,就算投票也多几票.

这样的事例在过去太多了,比如强五,固然有科研人员坚持的精神,但是其本身立足现有机型,技术难度相对比较低是重要因素.比如直8,尤其对比直7的下马,以及后期调整中军队连鞋带都勒紧的一年一两架订货,否则,只怕连生产线早都拆了.现在,不同的是国家有钱,军队有钱,但是在大运的发展阶段上,比过去发展其它机型并没有本质的区别.

此外，从未来的战场需求上，在可预见的将来，最直接的就是台湾问题，但是台湾问题如果进入到机降主战坦克的阶段，考虑到台湾的地形特点，恐怕战争已经进入收官阶段了，能则锦上添花，不能也无伤大局．如果考虑非洲问题，目前除了南非，埃及，阿尔及利亚，其它的大概拉几门120甚至100突，就够面对威胁了,而且这三个国家在相当长的未来，都不大看到和中国利益发生那么大的冲突（实际上在整个非洲大陆目前也看不到中国大规模直接军事介入的条件）．

所以，对未来的大运，从技战术上说，当然是越大，越新，越好则最理想，但是从现实需求来看，更应该是抓住这些年的好时间，尽快拿出成熟，可靠的产品，占领市场，同时积累使用,维护, 改进的经验，尽快将这个产业撑起来，稳定住，也许在低版本大运交付后不久，新版本就可以开始研制，并且在立足当时已有技术的基础上（比如新型发动机及改进型号），跟踪先进技术，快速发展，这么算下来，如果一切顺利，同样可以在２０２０年代末达到交付标准．那前后，低版本持续生产15--20年,也基本上可以了, 新机型投入生产,也需要一定的成熟时间, 而且以国家经济实力的发展，到那时候也完全可以支持新旧两种机型并存的局面．

我都抛砖好些日子了，你这块玉到现在才姗姗来迟。来得迟比不来好，来了就要敲几下，听听玉的声音，哈哈。

你的尽快形成产品、“绑架”市场的想法是很有道理的，夜长确实梦多。不过要是尽快形成的是鸡肋产品，会做夹生饭。国家钱多，但也做不起一锅又一锅的饭。伊尔76还是好飞机，但基本技术很老了。这是和C-141同时代的东西，C-141早淘汰了。伊尔76还有一个问题，尽管这已经很老了，俄罗斯还没有替代产品，事实上，俄罗斯大型运输机里，还就这一个独子。苏-27的许可生产对俄罗斯可能是一个五味杂陈的故事，中国引进之后很快会甩掉拐杖这个事实俄罗斯已经不再抱有幻想（当年或许还认为中国在很长一段时间内还要依靠俄罗斯的发动机和雷达，还可以“控制”中国）。苏-30对中国的出口已经基本停顿，伊尔76还在继续，俄罗斯肯出让这个摇钱树吗？

如果中国版伊尔76引进有望，这也只是一个过渡性的跳板，这不失为一个稳妥的路线。就怕这一走就走下去了。沈飞如果没有歼10的促动，歼11B恐怕也没有这么快就出来。伊尔76落户了，谁来促动呢？

说到台湾，要真打的话，无数YY小说里都把夺取桃园或者哪一个机场作为开场，通过偷袭或者别的什么手段，短时间夺取机场确实是有可能的，但以后呢？只有死守，连死守的目的都不知道为什么，最后还是靠船渡登陆上大部队，还是先轻装的。到重装大部队登陆的时候，已经恶拼了好久了。要是乘第一时间的空隙，突击运进去几辆十几辆主战坦克，情况就有根本性的改变。当然，这也是YY，哈哈。

40辆坦克放在二十个方向上，每个方向两辆，那是撒胡椒面。一个方向有事，其他38辆还要爬上火车晃晃悠悠过来。

大运+20辆坦克，所有的方向上都能迅速集结20辆坦克，能攻能守。

计算机软件行业，这个就更明显了～～～

10年前引进IL76生产线既有可能性，也很必要。现在嘛，估计不会了。

比以色列空降突击队的规模要大一些也有限。至于不太可能打得起来的台海作战，空降强袭代价怕是太高，估计我军不会真想那么打。如果火力准备充分，海面上开过去也就是四五个钟头的事情。 因此，大概40吨级就可以了。美国C17的那个贵法，美国人自己都不敢狠用，运一辆坦克进战术机场，搞不好损失一架运输机，50辆坦克就没了。中国还是要算帐。

假定需要对印尼某些事态进行反应，C17满载从广州起飞就回不来了，还是要空中加油。没有大的加油机，空军很受限制，我感觉这比空运坦克更重要。大客定位于737级别的话，只有靠大运改加油机了。远征部队的最主要攻击力是火力，主要还是空中火力。没有大的加油机，空军到不了，坦克是顶不住的。