主题：【新闻】中国轿车即将杀入美国市场 -- Highway
可是现在没钱，还没有找到工作呢。
只要价格合适，其他的问题对于我来说不怕。现实的讲，现在的国产车的质量特别是可靠性方面比北美市场的东西确实有差距。看看国内汽车广告的卖点，包括warranty就非常清楚了。
但是，对我来说，我不怕。自己动手修车俺觉得应该是一件很有趣的事情。只要价格上便宜些，服务做好一点，俺就认。其他的小毛病和日常维护俺本着自力更生的原则学习中进步就好了。
我认为以吉利现在的水平可以当作家庭的第二或第三辆车，担负不那么重要的任务，就算半路抛锚也不会坏了大事。第一辆车还不怎么放心让她担纲。
看看十几年前的韩国车，也就这么个水平，大概还不如，现在不也混出头了吗。关键厂家真心做。
看过北京车展期间中央电视台对吉利boss李书福的访谈，感觉此人是个做事情的人，不是那些国有变合资的官僚。俺支持他。可惜国内的消费者风气已经被买办们几乎完全操纵了，特别是年轻人对这样的民族企业的成长缺乏必要的耐心和宽容，妄自菲薄的厉害。
借用李书福的一句话：“我有准备当烈士”。虽然境界差得太远，也算是表个态吧。
访谈得连接回头给大伙贴上来。
两年前去宁波参观吉利美日的新厂房。参观过以后，同行的一位同事（曾是上海通用最早的员工之一）颇有感慨地评论，“有钱惜命的主儿开SUV，有钱不要命的主儿玩跑车，没钱惜命的主儿乘地铁……”；“那没钱不要命的主儿呢？”我小心翼翼地问。“开吉利呗！”
关于吉利低价车的一个关键的问题就是：吉利的低成本到底低在何处？大致拆分一下一台车的成本结构。从直接成本来看，引擎、变速箱，这两项咬下了直接成本的一大块。而这两项中国至今仍然没有掌握关键技术的（如吉利用的是丰田机器），尽管也号称是“国内采购”，但技术仍然在合资企业的外资方手里，因此其成本是不可能低于用同样部件的合资厂车型的。其他各种总成件和汽车零部件中国目前确实已经发展出了一个品类齐全规模庞大的供应市场。但不可忽视的是，象大众、通用、本田等等厂商在国内经营日久，早已建立起一个完善的战略采购体系（尤其是通用，其采购理念和技术世界一流），而其在中国的采购量又是远远大于吉利的，可以判定，在相同品质要求的前提下，吉利的采购价格根本是占不到便宜的。另外，如今的汽车业已基本上不能算一个劳动密集型产业（原来生产拖拉机、农用摩托车的厂家，现在土法上马搞汽车的除外），应此其人力成本的可降空间是极其有限的（特别是相比较于国内其它大厂的合资企业来说）。
再看间接成本。浙江原来没有象样的汽车企业，吉利的崛起当然获得了浙江和宁波政府的许多政策扶持，象土地批租、厂房建设、设备购置、税收等诸多环节都是优惠多多。但同样地，各地政府为争夺那些汽车大厂的落户也都是不遗余力。我不清楚其中的优惠细节，但吉利获得的好处能超过北汽、广本？人家傍的可是真正的大款啊。其次就是高昂的模具折旧了。谁都知道，这个费用是和产量成反比的，吉利又有多少优势？
算到头来，吉利的低价无非是四个来源，一是降低原材料质量要求的规格以降低采购成本（我看是见过其原料仓库堆着的冷轧钢板的，呵呵，不便评论）；二是压缩营销成本，从这头来看吉利真是能省则省；三是极低的研发费用比例；最后就是压缩其自身的利润空间了。问题是前两年汽车市场波澜不惊，各大厂商都琢磨着如何保护自己的利润空间，因此如吉利、长城得以迅速成长。现如今降价成风，通用、福特、大众、菲亚特的低价车型都已经直逼五万元线，（更不用说欧洲厂商如大众、菲亚特、PSA等等都是在低成本小型车方面卓有心得的），吉利还能支持多久？
两年前和李书福开会时对吉利建议过一些可行的出路，一是迅速做出声势，乘全民搞汽车的浪头起来时想办法退出（或部分退出）套现；二是把架子搭起来后迅速引进合资方，那时的分析是雷诺是个理想的合作对象（三江雷诺不死不活，雷诺正急于找轿车的合作伙伴）。但李的性格大家也知道，硬努。好啊，努着吧。
吉利以现有的战略思路还能走多远？我个人的判断是不会超过两到三年，趴下，或者被迫转型。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
这里有篇文章，如果虎兄有空，能否谈一下观感呢。
http://www.cchere.com/article/204594
不过也只是有信心而已，没有调查，没有实凭据。只是从浙江人的经商能力的角度，也就是老兄前面所说的“管理团队”的角度出发。
另外，因为浙江民间经商，办企业的一贯传统和气氛，历来政府都还是相当开明，对民营企业也是相当支持，而且是支持的到点子上而不是玩花样。这个算是另一个重要筹码。
我也只能是一边有信心，一边担心，但愿两年后我能在这里买到中国车。
hangzhou兄也许会从on the other hand来看这个问题，我们就等着看精彩的讨论吧，呵呵。
只能长话短说啦。
1。我记得看到过报道，好像是吉利想通过美国把车卖到中美洲，南美洲，和墨西哥去。我知道很多汽配就是这么干的。有自己直接卖过去的。也有经过美国公司在包装的。销量和利润都不错，比在美国卖好的多。如果吉利走这条路，应该是不错的，也可能是无奈之举，是迫于国内的激烈竞争。但他们必须控制住account receivable,否则会没吃着羊肉，反而惹一身骚。
2。我对国内的汽车业几乎没有设么感性认识，所以没有设么发言权。看了很多新闻，也是许多皮毛。但感觉吉利日子肯定不好过。没有适合中国国情的核心技术，销量也不够。自己的想法是如果吉利想要在中国发展下去，那他们必须要发展自己的适合中国国情的核心技术，比如特别省油的发动机，马力不要太大，可以牺牲掉。加速性能也可以降低。关键是要发展出合适的产品来卖给恰当的客户。
3。其实硬努也有先例，比如AMD.但吉利能不能成为下一个AMD,我也不知道。
4。雷诺是个不错的候选人。但这个婚结不结得成，这么结，就大有讲究啦。
5。白手起家的企业家都有一条非常艰辛的路。99%的都会倒下，但在没有倒下前，他们是不会轻易放弃的。这也是他们的性格所然。
明天再写。。。。
兄对奇瑞蛮欣赏的，那么吉利可不可以走奇瑞那条路呢？
兄，来个比较如何？
俺可等着了哈
礼拜五下午本来也做不成什么事，接着这个话题胡侃几句。
奇瑞的情况我不熟悉。从第三方的各种新闻报道和分析来看，我个人的感觉是奇瑞和中华的业务战略把握是要好于吉利的。起码奇瑞和中华不是随波逐流地用最不动脑子的价格战来拓展市场。从其几年的市场举措来看其确实是综合思考了全面的产品策略、定价策略、渠道策略、推广策略和服务策略的（象是Marketing101的东西？没错，做好可真不容易）。象今年前几个月国际大厂象大众、通用携手降价，战略意图明确，而在这样的压力下奇瑞和中华至少比吉利的日子要稍稍好过一些。另外，奇瑞的新东家是财大气粗的上汽。虽然说经营完全独立，但想来上汽在上海通用、上海大众等几个盘子里不会完全漠视奇瑞的利益，在经营层面总是多多少少要施加一些影响力的吧。
自主研发当然是个极痛苦的过程。绝大多数国内企业目前仍然处于痛苦的跟随模仿期。然而随着市场竞争的日益激烈和大厂战略姿态的越来越富有侵略性（他们自身也面临严峻的股东期望和竞争压力），克隆策略的路子也无疑会越来越难走。第二条路是积极鼓励民间资本投入新型汽车相关的技术革新。如果给予同样的政策和足够的发展时间，民营企业的竞争力一定大大高于国有企业（如新型动力发动机的研究，早就被纳入了国家863计划，听说论文也已经发表了一堆，就是没见着果子），我对此深信不疑。然而风险资本的筹资和退出机制的不完善又大大约束了科技创业的活力。
其实还有第三条路，那就是依靠资本力量进行全球范围内的并购。经过这许多年的整合，国际整车行业5＋2的格局恐怕不是中国企业在短中期内可以去影响的，然而国际上也确实存在着许多中小企业可能存在潜在的收购目标，如整车设计公司、关键部件设计公司、关键部件生产商、以至于某些意图出手的品牌等等。现代化的企业早已将兼并作为获取研发资源的关键手段，这点微软就给了我们很好的一个学习案例。在新的全球化的背景下，“民族品牌”并不意味着什么都得自己来（中国企业学习江主席的“与时俱进”不能只流于形式啊）。电子行业已先行了一步，如浙江华立收购Philips的CDMA芯片部门，TCL收购Thompson等等。当然，这种收购以及收购后的整合困难重重，但这些努力无疑为汽车行业的同仁们给出了一个新的方向。
奇瑞已经开始自己生产AVL设计的发动机了？如属实倒真是一件鼓舞人心的大好事。因为在我的印象里欧日的高端数控机床还是限制出口的，而国内（指纯粹的国有或民营企业）象轿车发动机、变速箱这样的高精度产品的制造和装配工艺距离欧日还有相当大的差距（见过展览的一具切开的大众自动变速箱模型，极冷艳，不夸张地说就是一个登峰造极的工艺品）。当然，这个印象也是陈年旧货，是时候去更新一下了。
漫无条理，打哪指哪，别把俺当行家，俺也就是个忽悠。谬误不少，多多包涵……
沐兄的忽悠，与我也是大有裨益呵。
真心希望这里大家能各抒己见，然后各有所得。这里每 个人都是很有特色的，想来在良好的交流中，大家都会有所收获。
能通过收购兼并走出困境么？
我怀疑几年后中国整车组装制造商会死得很难看，兼并都没有人愿意要。
第一没有什么好的技术实力，二又不能大规模裁减员工，优化工艺流程。第三也没有忠实的品牌和市场占有份额。主要的收购兼并协同价值都不存在。要他们做甚？
我接触过的日本厂商都打算自己从头开建新厂，麻烦和成本都更低。此前在中国收购兼并显示度高的几个项目：华为卖了一个变压器厂给爱默生７亿美金，深圳发展银行卖了２０％股权给新桥，Ａ－Ｂ７亿强行收购哈尔滨啤酒厂等等。兼并大战的春秋时代才开始。但是，好像也没有中国汽车制造业的希望。
看着他们滥成一堆废铁很心痛。
设备虽然重要，但关键是管理流程之类软的东西。比如国内很多企业的关键设备其实比国外一些主流大厂的还要好。这个管理的重点也在变化。对大多数汽车厂商来说，质量关已经基本跨过去了，没跨过去的也得退据第二位，因为整个市场上了层次，进入产品开发竞争的阶段。再过些年，拼的差不多了，又该上层次，进入综合性的品牌管理与竞争阶段。在质量闯关阶段，外国人会真心帮忙的。进入产品开发阶段，他们就会留一手，尤其是高端的市场和产品开发衔接的部分。品牌阶段他们是不会帮忙的，这层纸戳破了他们也就什么都没了。所以说，硬件方面他们不会太卡你，卡也卡不住。软件方面，很多看不见摸不着的东西，而且也是核心的东西。
再说合资企业，如果中方循规蹈矩，那是死定了，没什么大出息。好在绝大多数中方都是同床异梦，能拐就拐，能偷就偷，企业还有盼头，至少人是培养出来了，很多会填补到未来的民营中去。民营汽车看起来最没戏，什么大投入，高积累统统没有，土的象泥腿子。但在最核心的软件，也就是BUSINESS PROCESS上最有前途。白手起家，FOLLOW THE MONEY是唯一的关注点，往往能导向最优的而且适合中国国情的流程，而西方体系中一些“三权分立”，“风险规避”的原则就靠边了。缺点当然是民营倒的多，倒的快。但生存竞争的结果加上“没有原罪”将导致真正赶超世界平均水平的最可能人选是民营或挂“国营”羊头的民营。他们能以超常的速度和模式发展。规矩是大佬们定的，而定规矩很大一部分原因就是限制后来者的发展，民营不用，不想也守不起规矩。
中国复兴的基因永远储藏在农民身上，必要时农民加上不安分的知识分子就能把天下翻个个。同样，泥腿子民营的冲动与活力加上从合资，国营甚至国外来投奔的技术管理精英们，才能把中国汽车真的搞起来。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
的整车厂和零部件厂要趴下。中国企业是历来有跟风的传统的，96/97年的全民搞家电（最出风头的是彩电和VCD），接着是01年的全民做手机，而现在是不论做拖拉机(象福田)、摩托车（吉利、力帆）还是做家电做手机(波导、奥克斯)的都来改行做汽车了……（房产和零售－尤其是便利店和ShoppingMall－的一窝蜂就不必说了）。这次在宁波还真看见了几辆奥克斯的SUV，不到6万块，倒是配备了DVD、倒车雷达，看着还怪神气的，至少和吉利碰撞一下的话吉利是占不了什么便宜去的。
当然，整车厂也好，零部件企业也好，都分三六九等。起步早的，现金流好的，管理得体的，有些技术积累的，不管怎么样都会撑得长些，一些还可能会长治久安。整车厂里象奇瑞、中华，零部件里如万向、湘火炬（最近受德隆拖累，日子不太好过）等，处境都要好些。但是这样的企业毕竟凤毛麟角。01年我曾参加过一家位于中原地区的主要汽车企业的运营改善项目，并负责其中的采购子项目。当时选择了包括钢圈、车桥、铸件、锻件等十几个品类。因此也有机会走访了山西、河南的许多金属零部件供应商。技术含量稍高些的企业还稍好些，但许多如锻件、铸件这种简单金属件的供应商（包括企业及其员工）的处境让人心惊。举个例子，许多企业拼命通过诸如超载、拖欠货款、克扣工资等手段减低成本。而这些也是鼓励了如山西那些非法小煤窑发展的直接原因之一。
胡言乱语，不知所云。
说得好。现在的关键是拼时间，如何能利用好政策保护的最后期限，在外商全线发力封杀国产厂商利润前充分成长起来。但汽车业的全球格局实在是残酷的，在这样强力的多头垄断下，多少国家还剩下些自己的民族汽车工业呢？韩国几个decade好不容易发展起来的一些汽车工业底子，97年的金融危机以来也就基本上出送给西方诸强了。
链接出处的观点。
补充两点。
其一：恕桩子孤陋寡闻，迄今为止，还没听说合资大厂们的那一款成功车型是真正在国内研发的。所有的车型都是搬自国外，国内做的顶多只是把两厢车装个屁股拉成三厢。对于合资厂，这样做当然是make big economic sense的。首先是引进国外车型极大降低了研发风险、提高市场成功可能；二是如引进一款成功有日的车型，昂贵的研发成本已被其国外的销售数字充分稀释了，这样其国内合资厂的财务业绩就会好看得多，双方皆大欢喜。然而，这样做的后果就是其实没有一家合资厂真正引进了外商的研发能力。
其二：研发能力并不只是生成一堆图纸那么简单，而是包括了从顾客（趋势）研究、技术研究、概念生成、概念测试、原型开发等等一系列复杂的流程。除了人员的理念、素质、品味之外更重要的是要娴熟地管理一个由技术研究、车型设计、公关、元件设计、供应商、改装厂商、媒体、专业评论、中介服务商、各类汽车赛事组织商等等许多的利益相关者组成的一个所谓生态系统（eco-system）。标致的一位同学就跟我说标致认为一个车型的成功60％的努力是在量产以前。国内厂商对这个“研发”的理解仍然停留在较为初级的水平。而这样一个成熟的生态系统的建立在中国的汽车产业结构里尚待时日，也不是哪一家厂商独自发力就能成功的。所谓“无行无市”，国内健康的研发能力的形成还要靠国内诸多相关力量的协同合力。
说来巧, 上汽的3个关系公司(上海大众,上海通用, 上海奇瑞)都曾经是我的客户. 奇瑞是最新的, 没太多了解; 不过上汽是参与奇瑞的经营的. 上汽对奇瑞是抱着敌意的. 个人所知, 奇瑞加入上汽车, 第一是为了经营许可; 第二是为了用上海大众的供应商网络. 现在, 如果还留在上汽集团里, 恐怕还是为了配件. 在奇瑞建立自己的体系之前, 保持与上汽的关系还是有益的.
从上汽角度看, 奇瑞是个搅局的野孩子. 惹麻烦不说, 还抢市场, 伤害与国际厂商的合作. 上汽不收拾奇瑞就佛祖保佑了, 决不敢奢谈为奇瑞布局. 其实上汽有自己的"凤凰"计划, 就不知啥年月了.
从奇瑞看, 与上汽划清界限亦早; 不然以后整理产权也是麻烦. 奇瑞是一路坎坷过来的, 挺佩服它的管理层的.